驾驶新基建与无人驾驶产业破局，十万亿级市场蓄势待发( 二 )
中间那层是融合的新基础设施 ， 往上一层是赋能的一些基础设施 ， 这些对我们到底是意味着什么？
AC时代的新基建我认为要满足几个条件 ， 首先它是长期稳定的低成本的 ， 一个基础设施建立了 ， 它可以使用10年、20年甚至上百年 。 长期的低成本 ， 不应该随着CPI、劳动力成本的增长 ， 而把成本转嫁给新基建的使用者 。 但统计局的数据是 ， 2009年到2018年 ， 10年的时间 ， 物流从业人员的薪资从19,000多块涨到了5万多块 ， 这就说明就是基于人力的新基建 ， 不满足这个条件 。
第二个 ， 新的基础设施必须得满足反脆弱和不中断两个条件 。 什么叫反脆弱？即当灾难来临的时候 ， 它不但不会中断 ， 而且会更加强大 。 疫情期间 ， 为了让机场客运和物流保持正常运转 ， 大家仿佛如临大敌 ， 这样的场景 ， 其实不希望在未来基础设施这个层面一直看到 。
第三个要求是高效率、易管理 ， 人是有思想 ， 容易疲劳犯错的 ， 更重要的就是我们适龄劳力的可获得性 。 2010年-2018年我们适龄的劳动力数量在下降 ， 占总人口的比例也降了6个百分点 。 在并行计算中 ， 我们经常用Amdahl’s Law ， 大家看这条蓝色的曲线 ， 当不能并行的部分达到50%的时候 ， 你增加再多的处理器 ， 你最多的增长速度也就是两倍 。
这意味着我们把它用到我们现在的场景当中 ， 人做的生产力是没办法倍增的 ， 那么这个部分会成为系统效率的瓶颈 ， 所以无人化的比例越高 ， 投资收益也就越高 。 基于这些我们认为理想的基础设施应该是无人化的 ， 同时无人驾驶是新基础设施的基础设施 ， 这是两个重要的推论 。
以上说的是第一个驱动力 ， 即新基建 ， 在这一块 ， 在5G、工业互联网、人工智能等方面 ， 驭势科技也做了很多工作 ， 包括我们与四大运营商 ， 这里面是移动、电信、联通以及香港电信 ， 包括和四大设备商 ， 都在5G的自动驾驶方面展开过合作 ， 在车路协同的智慧道路开拓这一块积累了很多经验 。
驭势曾在“三合一”电子公路技术开发、研制及工程示范项目上获得了江苏省电力科学技术进步奖 。 当我们提及智慧高速 ， 往往是说它有无线通讯、路侧端的边缘计算和感知 ， 但同时智慧高速还应该具备着能源方面的创新 。 这个项目中 ， 大家可以看见驭势无人车所在的位置是无线充电设施 ， 车可以边开边充电 ， 这是另外一种新基建 。
最近大家经常看到新基建跟智慧高速放在一起 ， 例如杭绍甬高速 ， 我们对智慧新高速做了一些判断 ， 一个是智慧新高速包含了三个方面的创新：V2X车联网、是路测感知/边缘计算、能源方面的创新 。
第二 ， 真正的5G——NR-V2X要等到2023年以后才会出现 。
第三 ， 车路协同 ， 大家认为有它就能帮无人驾驶真正达到大规模商业化 。 其实我认为这是一个误区 ， 今天的车路协同更多的能帮到人或者说司机 ， 它无法能够帮助无人驾驶跨过最后的难关 。
具体而言它能提升车端的能力 ， 但不能取代 ， 比如说我们车端只能够看一两百米 ， 那么车路协同能够帮你看得更远 ， 但不能说所有的路都能帮你看 ， 短期也没办法真正实现降本 。
我觉得在未来几年当中 ， 还不能对智慧高速以及智慧高速下的无人驾驶有非常高的期望 ， 但我相信在10年的时间周期里 ， 它一定会是一个非常好的新生态 。
三
另外一个驱动力是全球化4.0 ， 这一次的全球化它一定伴随着局部的逆全球化 ， 但毫无疑问 ， 制造业回流到发达国家 ， 它是无法靠发达国家当前的人力的 ， 他们人力既不可获得 ， 又不具备很高的职业素养 ，
首先 ， 这一定会推动制造业的自动化 。 第二 ， 在更长的周期上面 ， 我们还是会往全球化这个方向走 ， 因为信息的成本 ， 物流的成本必然是单方向的降低的 。 第三个 ， 从供应链角度来说 ， 一定会改革 。 我们今天的供应链网络还不具备反脆弱性 ， 真正要具备反脆弱性就要去单点失效 ， 去单点失效的新网络会放大区域物流的需求 ， 所以全球化4.0的关键词就是自动化和区域物流的需求 。
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