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大众巨资打造 技术升级动力却在倒退？( 三 )


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VTG涡轮增压器主要是通过涡轮内部的可变废气导流叶片来改变涡轮排气侧的横切面积 ， 它所带来的好处是可以减轻低转速时涡轮增压器的迟滞现象 ， 又可以提高高转速下的动力输出 。
大众巨资打造 技术升级动力却在倒退？
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众所周知 ， 发动机低转速下 ， 排出的废气流量低、流速小 ， 无法有效地驱动涡轮 ， 使得低转速时增压不足 ， 动力响应不佳 。 而一般小排量涡轮增压发动机基本都是采用小惯量涡轮的形式来改善低转速下的涡轮迟滞现象 ， 但和大型涡轮相比 ， 小惯量涡轮高转速下的功率也偏低 。 VTG涡轮增压器的出现就是为了解决这两者之间的平衡 ， 低转速可以有效地驱动涡轮 ， 高转速时输出功率也不会受到限制 。
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我们从1.5TSI高低功率两种版本的账面数据就能够清晰的看出 ， 使用VTG与未使用VTG之间的差异了 ， 低功版最大扭矩转速为1400-4000rpm ， 而高功版最大扭矩转速为1500-3500rpm ， 可见低功版1.5TSI扭矩平台更加宽泛 ， 动力响应更加出色 。
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排气的超高温度给VTG涡轮增压器带来了严峻的考验 ， 所以在柴油机上更为多见（柴油机排气温度远低于汽油机） 。 在这之前 ， VTG涡轮增压器只能在性能车上才能见到 ， 例如保时捷911、718BoxsterS等 ， 它采用了价格高昂的航空材料 ， 能够保证在极端温度下正常工作 。
因此低功版1.5TSI可以算是全球第一个批量搭载VTG的汽油发动机 ， VTG涡轮增压器来自于霍尼韦尔 ， 而这款增压器实际上也是来自于柴油机上的VTG平台 ， 最高耐受880℃的排温 ， 而功率仅为96kW的低功版1.5TSI可以满足这一排温要求 。
据了解 ， 大众目前正在和博世、博格华纳等一起研发耐受980℃排温的VTG涡轮增压器 ， 目前初步测试后功率可以提升至118kW 。
APS涂层：降低摩擦损耗
为了降低活塞环和气缸壁之间的摩擦阻力 ， 大众高功率版1.5TSI采用了等离子体喷涂工艺简称APS涂层 ， 它是通过在气缸壁喷涂一层大约0.3mm厚的铁合金来替代铸铁缸套 。 减轻重量的同时耐磨性能更好 ， 热传导性能也比厚重的铸铁缸套优秀 。
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趋势：适度小排量+弱混大众为这台1.5TSI发动机倾注了许多心血 ， 并且在如今小排量发动机横行天下的时代转而提升排量 ， 并且新1.5TSI的开发重心在低功版而不是高功版（为低功率版本机型注入了许多高功率版本机型都没有的黑科技） ， 相信许多人都看不懂这两个“神操作” ， 难道大众是真的反其道而行？
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从2018年开始 ， WLTP循环就已经开始陆续登陆欧洲、美国、日本等国家取代各类油耗测试 ， 而中国也会采用与之相近的循环测试 。 WLTP循环较高的负载以及频繁、急剧的负载变化使得小排量涡轮增压发动机不再具备明显的节油优势 ， 欧洲方面以大众为代表的的车企提出了Rightsizing（适度小排量化）的理念 。 而在未来 ， 在WLTP循环以及油耗限值的倒逼下 ， 国内外车企的发动机技术路线也将从小排量化（Downsizing）向适度小排量化（Rightsizing）转变 。
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同时热效率更高的低功率版1.5TSI更适合与48V弱混系统相组合 ， 弱混系统是现阶段引入混动系统最具性价比的方式 ， 虽然节油能力有限 ， 但也能起到调整发动机工况的作用 ， 同时也能够带来熄火滑行、再生制动等功能 ， 而仅仅一项熄火滑行功能就能够为高尔夫8减少0.4L/100km的油耗 。 虽然现阶段全新一代高尔夫GTE采用的依旧是以1.4T动力为核心的插混系统 ， 但全新1.5TSI更能胜任这一角色 。 并且大众也明确表示了下一阶段的电气化架构战略 ， 48V弱混以及P2、P4位置电机混合动力系统将成为MBQ平台的核心 。 （图/文/摄：太平洋汽车网张景森）


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