大众巨资打造 技术升级动力却在倒退？( 二 )
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大众的可变气缸技术主要用于在低负荷时关闭2、3两个气缸 ， 仅保留1、4两个气缸正常运转 ， 从而实现降低油耗的目的 。 而要让2、3两个气缸停止运转除了要停止喷油点火之外 ， 还需要关闭这两个气缸的进排气门 ， 降低泵气损失 。
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而在两缸模式下 ， 发动机的运转平顺性势必会受到影响 ， 为了改善NVH特性 ， 1.5TSI还采用了以往柴油机版本才配有的大阻尼悬置 ， 大众宣称驾驶员不看仪表盘几乎察觉不到4缸运转向2缸模式的转换 。 ACT可变气缸技术的加入 ， 能够带来最高0.4L/100km油耗的降低 。
350bar高压直喷系统：改善颗粒物排放
迫于欧6d以及RDE测试工况 ， 大众终于将EA211evo1.5TSI发动机的喷油压力提高至350bar了 ， 此前1.4T发动机的喷油压力还停留在200bar 。 而更高的燃油喷射压力能够带来更充分的燃油雾化效果 ， 更有效地减少燃烧后产生的颗粒物 。
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【大众巨资打造 技术升级动力却在倒退？】
不过350bar高压喷射系统也有着不可避免的缺点 ， 例如喷射噪音更大、对发动机的负载更大 ， 但这些并不影响国内外车企都在竞相升级350bar高压喷射系统 ， 毕竟光是能在不牺牲高性能动力为前提降低颗粒物排放这一点就意义非凡 。
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米勒循环：降低油耗
马自达的创驰蓝天发动机让阿特金森循环、米勒循环进入大家的视线 ， 也成为当下节油的主流技术 。 米勒循环简单理解就是膨胀比＞几何压缩比的工作模式 ， 在压缩行程延迟进气门关闭时间 ， 将进入气缸的部分空气压出气缸 ， 使实际压缩比＜几何压缩比 ， 让高负荷时的燃烧变得稳定 ， 日系车企都采用这种方式的米勒循环 。 但大众的所采用的是改良版的米勒循环 ， 采用的是与车系车企恰好相反的进气门早关的方式减少进气量 ， 这样做的好处就是能够在不改变发动机结构的前提下 ， 增加膨胀行程 。
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日系车企是通过进气门晚关的方式 ， 将一部分空气排出气缸 ， 而大众的B循环是通过进气门早关的方式减少进气量 ， 两者本质上并没有区别都是为了在高压缩比状态下减少压力稳定燃烧 。 在EA888gen3b上还加入了AVS可变气门升程技术 ， 保证B循环不影响过多的动力性能 。
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不过和EA888gen3B所不同的是 ， 1.5TSI机型并没有搭载AVS可变气门升程技术 ， 这或许是低功版1.5TSI之所以动力指标不如1.4TSI的原因之一 ， 但为了补偿全负荷下的动力表现 ， 1.5TSI机型对进气道以及燃烧室形状都进行了优化 ， 以达到稳定高效燃烧的目的 。
VTG可变截面涡轮：提高低转速扭矩响应
VTG可变截面涡轮也是低功版1.5TSI的专享 ， 高功版并未配备 ， 其实也是大众出于米勒循环/B循环在低转速时的扭矩输出不太给力的考虑 ， 因为即便是采用AVS可变气门升程技术的EA8883B（低功版2.0T）峰值扭矩转速也比高功版2.0T晚了100rpm ， 扭矩平台也更狭窄 ， 可见换来燃油经济性的代价很沉重 。
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