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「军事有点料」回顾美国航空70航班1988.5.21沃斯堡事故，资本家为省钱险闯大祸( 三 )


机长：“我想就这些了 ， 谢谢 。 ”
机长（对飞航工程师）：“去客舱 ， 组织大家疏散！”
飞航工程师：“明白了 。 ”
……
「军事有点料」回顾美国航空70航班1988.5.21沃斯堡事故，资本家为省钱险闯大祸
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美国航空70航班事故现场
救援人员在将全部机上人员接下飞机后 ， 机场技术人员在起重吊车的帮助下用千斤顶重新支起飞机后发现：N136AA号DC-10-30客机的机头下部损毁严重 ， 蒙皮已经被凹凸不平的地面划拉得面目全非 ， 机头气象雷达整流罩和前部行李舱舱门完全脱落 ， 强烈的摩擦使得飞机机头的蒙皮出现了大量的褶皱、变形和破损 ， 机头下部原前起落架舱门处的蒙皮破损尤其严重——呈大面积撕裂状态；左翼一号引擎和右翼三号引擎的整流罩也损坏严重 。 但因此也大大增加了和地面的摩擦力 ， 最终让飞机在撞上建筑物之前停了下来 ， 挽救一飞机二百五十多号人的性命 。 至于N136AA号飞机本身 ， 则由于龙骨和数道结构框变形 ， 失去修复价值 ， 就此宣布报废并于当年拆解完毕 。
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N136AA号机机头下方损坏惨状
次日 ， 美国国家运输安全委员会的调查组飞抵沃斯堡机场以调查这次事故 ， 他们检查了飞机、询问了机组成员后发现：问题出在滑跑速度达到“V1”之前的那一阵“缝翼警报” ， 可是在检查了飞机的襟翼和缝翼都没有发现有任何问题 ， 也就是说飞机在滑跑的时候技术状态一切正常 ， 而缝翼警报属于误响 ， 机组被错误的缝翼警报误导 ， 机长决定终止起飞的决定以事后诸葛亮的角度看显然是没有必要的 ， 但是他并没有足够的时间去检查警报的正确与否 ， 毕竟缝翼的状态事关飞机的安全起降 。 机长的决定无可厚非 。
但是接下来飞机为何没有刹住的确是个严重的问题 ， 因为调查组发现N136AA号机的10套机轮刹车系统中的8套是出了故障而失效的 ， 在仔细检查后发现刹车片磨损严重 ， 调查组随后在询问了美国航空的机务人员后得知这些刹车系统的刹车片已经很长时间没有更换了 ， 又一查维修记录后发现这批刹车片的使用年限超过美国联邦航空局规定更换年限已经整整8个月（调查组用N136AA号机的起落架更换了新的刹车片后再进行刹车性能测试最终证明是可用的） 。 机务人员向调查组透露：这是美国航空公司为了节省成本而默认的“潜规则” 。 这些严重磨损的刹车片在飞机滑行和着陆过程中是可以正常使用的（这也正是美国航空公司不愿意更换刹车片的原因） ， 但是在高速起飞状态下的紧急刹车就不会起到任何制动作用 。 然而调查组同时发现：在这架客机的维修检查单上历次维修记录后面都有美国联邦航空局的检察员的签字记录 。 很显然 ， 作为航空公司的监管部门 ， 美国联邦航空局此时的管理是缺位的 。
美国国家运输安全委员会在最终的调查报告中指责美国航空公司为了节省成本而刻意延长主起落架刹车系统的刹车片的使用年限的行为（美国航空公司为此被罚款10万美元）；同时也指责了美国联邦航空局对这种行为的不闻不问、缺乏监管的不作为（随后美国联邦调查局更改了关于终止起飞项目的测试程序 ， 其中包括使用接近极限的刹车系统来进行测试） 。 同时要求麦道公司重新设计DC-10客机的起飞警报系统 ， 避免再出现类似的误报情况 。
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N136AA号机损坏最严重的部位集中在前起落架部分
N136AA性能数据


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