【妖舞飞杨】或许这几款车更适合你！，取悦自己、还想满足家人
近年来各家B级车都在或多或少强调自己的运动性能 ， 哪怕表面上没有宣传 ， 私底下也会暗暗努力 ， 让车子往更清爽的驾驶感受方向转变 。 在这种大环境下 ， 一向以运动为卖点的B级车就受到了不小的冲击 。 就好像有一天你发现班上的学霸还打得一手好球 ， 想必阿Q精神也难以平复内心的波澜 。
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我们先以阿特兹为例 ， 来讨论下这个问题 。 多数消费者判断一台车是否运动 ， 首先看动力 ， 看百公里加速 ， 好比去健身房 ， 多数人更愿意相信 ， 肌肉维度巨大的教练水平要比看起来微胖的教练更高（其实未必） 。 话说回来 ， 用今天的眼光来看 ， 2.5L自吸的动力在账面上是不占优势了——昔日懒我的天籁 ， 装上2.0T发动机 ， 分分钟都能秒阿特兹几条街 。
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即便上升到底盘层面 ， TNGA后的凯美瑞 ， 也有不俗的操控性能 ， 而十代雅阁 ， 则把前辈的良好操控发扬光大 。 似乎 ， 阿特兹在运动上的优势越发小了 。 甚至连办公室里常吹马自达、吹阿特兹的同事 ， 也逐渐没了兴致 。 我也在思考 ， 阿特兹作为运动型B级车的一大代表 ， 是否还名副其实 。 关于这个问题 ， 我最近开了新款阿特兹后 ， 又有了新的理解 。
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无需怀疑 ， 阿特兹的确在诠释“何谓运动”上技高一筹 。 最妙的自然是车头对转向的反应 ， 可用灵动来形容 。 劈弯的时候调整车头指向 ， 车头几乎是在转动方向盘的同时做出反应 ， 而且十分精准 ， 可谓动你所想 ， 感觉就像双手直接在车外把车头掰到你想要的位置 ， 很奇妙 。 这可能是GVC的作用 ， 也可能是悬挂设计的作用 ， 或者是二者共同作用的结果 。 总之 ， 凯美瑞、雅阁再怎么变运动 ， 转向也没法企及这种灵动 ， 这是刻在骨子里的运动 ， 是定位决定的 。
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另一点是动力系统的机敏 。 它总是能根据你的油门深浅 ， 准确领会你的意图 ， 挂上合适档位 ， 提供你想要的加速力道 ， 而且招之即来 。 只要油门踩得稍微迅速点 ， 变速箱立马进入“备战”状态 ， 它会自动保持较低挡位一段时间 ， 直到确认你不想快节奏驾驶了 ， 才会升挡 。 当然了 ， 这样的动力特性会影响NVH表现 ， 这就是运动的代价 。
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市区开车 ， 动力的绝对强度未必是最重要的 ， 反而这种随叫随到的动力响应 ， 能让驾驶员在车流中开得极为畅快 ， 如鱼得水 。 它并没有运动模式 ， 或者S挡 ， 想让变速箱处于什么工作模式 ， 全凭右脚 。 同时 ， 它能兼顾佛系开车的平顺性 ， 这十分难得 。
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【【妖舞飞杨】或许这几款车更适合你！，取悦自己、还想满足家人】机敏的动力 ， 加上灵动的转向 ， 阿特兹仅凭这两点 ， 就仍是名副其实的运动型B级车代表 ， 如果想要开着爽快 ， 阿特兹宝刀未老 。 同理 ， 另一些运动性能出众的B级车 ， 比如君威（以及君威GS）、508 ， 开起来还是明显比那些“曾经不运动 ， 但在努力变运动”的车要运动不少的 。
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不过 ， 逃不开另一个问题——有多少人真的追求那么运动？或许一台开起来灵活 ， 提速快的车 ， 就足够满足他们对运动的想象了 。 君威在运动型B级车里算卖得很好的了（月销经常能超一万台） ， 但扪心自问 ， 这部分消费者中有多少是冲着运动去的？多数是为了几万块的优惠罢了 。 运动型B级车真的十分尴尬 ， 它们既要面对越发好开、均衡的主打舒适的车型的冲击 ， 又要抗住门槛越来越低的豪华品牌B级车的“误伤” ， 毕竟后者的运动性能普遍十分优秀 。
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