『老邓侃趣事』「刀片铁电」产品力解析：比亚迪为何被誉为改变市场格局的企业？
“刀片电池”成为了新能源领域的大热点 ， 关于这种全新电池的猜测有很多 ， 关注点基本有几下几个关键词 。
【『老邓侃趣事』「刀片铁电」产品力解析：比亚迪为何被誉为改变市场格局的企业？】制造成本能量密度穿刺挤压市场供应特斯拉这五个关键词需要逐一解析 ， 得出的结论很有可能极具“爆炸性”！
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制造成本碾压镍钴三元锂
在强贴阶段动力电池走向了一个“极端”：一味地追求能量密度而忽略制造成本与安全等诸多问题 。 想要忽得高标准的反哺就要提升电池密度 ， 而提升类型最理想的则是“镍钴类”三元锂电池 。 其中知名度很高有松下镍钴铝电池 ， 这是特斯拉汽车的御用品牌；其次则是CATL集群的镍钴锰电池 ， 再次才是不得不被动转型镍钴锰酸锂的比亚迪 。
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重点：随着电池需求的快速增长 ， 以及钴的供应成本的同步增长 ， 镍钴类三元锂电池的制造成本在逐步的走向不可控 。 尤其是钴的供应严格受到刚果稳定的影响 ， 而刚果作为66%的全球钴的出产地又难以做到稳定；供应端的问题再加上上游供应链的控制 ， 钴的价格飙升严重影响了电动汽车的制造成本与量产车的价格结构 ， 虚高的售价已经成为了电动汽车普及的绊脚石 。
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转折：第一批普及于电动汽车的动力电池并不是镍钴类三元锂 ， 而是初期制造成本就要比三元锂低左右的磷酸铁锂电池 。 这种电池的使用寿命会是镍钴三元锂的1~2倍 ， 稳定性更是更加理想 ， 唯一的缺点是能量密度要比镍钴类三元锂低一些；然而不要忽视制造成本的优势 ， 成本差等于有能力补偿容量差了 。 比亚迪的“刀片铁电”预计制造成本可下调30% ， 业内预计可低50% 。
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能量密度与穿刺挤压
电芯单体能量密度与系统能量密度越高基本等于车辆续航里程越强 ， 主流的CATL镍钴锰电池与BYD镍钴锰酸锂电池 ， 其系统能量密度均可以达到：≥160Wh/kg ， 这一标准已经是行业标杆喽 。 磷酸铁锂电池的缺点是能量密度低 ， 然而比亚迪的新款“刀片铁电”的最高标准可以达到：单体≥180Wh/kg ， 系统能量密度≥160Wh/kg ， 那么全新的铁电与镍钴类三元锂还有什么区别呢？
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重点：CATL集群的镍钴锰电池将要面对巨大的挑战 ， 因其品牌供应了数十家车企 ， 订单量排队估计也要排上很久、镍钴锰的材料储备与订单量自然匹配 。 但是这种电池在全新铁电的面前失去了任何竞争力 ， 因为比亚迪敢于公布的30%成本下降面对的只是C端个人用户 ， 面对车企的B端客户真的有可能达到预测的50%甚至更夸张 ， 这会带来哪些变化呢？
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逆转：简而言之 ， CATL的客户可能面对的是“半价”但综合性能相当的电池 ， 而在综合性能相当的前提下磷酸铁锂电池可以承受“穿刺”“挤压”“高温”等最严格的安全碰撞测试 。 其中挤压穿刺测试在多年前实际已经实现 ， 而在能量密度大大提升后仍旧可以“穿一穿” ， 这种安全等级是镍钴类三元锂绝对做不到的 ， 换位思考一下会有怎样的感触呢？
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分析：镍钴类三元锂是特殊阶段催生出的不合理的动力电池 ， 作为电子设备的化学电源是可用的 ， 因为小小的成组作为储能电池并不需要考虑一致性均衡的问题 。 然而上千甚至数千节的成组则必然带来稳定性差的问题 。 而电池自身又有能量密度过高的“优缺点” ， 所以CATL的镍钴三元锂面对的必将是一次“雪崩”；据内部消息透露 ， 与比亚迪洽谈“刀片铁电”的车企已经有数十家 ， 但具体信息并不宜透露 ， 所以只能预测 。
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