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【汽车记者】弗迪的三重困境( 二 )


目前我国对专利申请是这么定义的：“专利申请有三种类型：发明专利：是指对产品、方法或者其改进所提出的新的技术方案 。 实用新型专利：是指对产品的形状、构造或者其结合所提出的适于实用的新的技术方案 。 外观设计专利 。 ”
【汽车记者】弗迪的三重困境
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从字面意思理解 ， 刀片电池显然更应当归类于“实用新型专利” ， 而不是“发明专利” ， 因此并不存在“技术”方面质的飞跃 。
有业内专家向本刊表示 ， 刀片电池和三元锂电池 ， 市场将会各取所需 ， 所以比亚迪反复强调的依然是它的安全性 。 媒体人士称 ， 刀片电池就是磷酸铁锂2.0版本 。
究竟应该怎么看刀片电池？
小编认为应该分两面来看 。
的确 ， 刀片电池不算是一个里程碑式的技术进步 ， 磷酸铁锂电池能量密度低 ， 低温性能差 ， 冬季续航衰减约30%-40%的问题并未解决 ， 它的这些缺点依旧存在 。
但刀片电池作为一个“电动汽车出行解决方案” ， 依然算得上是一个十分不错的方案 。 事实上 ， 刀片电池“空间利用率的提升” ， 实际上就是增加带电量 ， 以达到增加续航里程的目的 。
根据何龙的说法 ， 原先行驶400公里的车 ， 现在能提升到600公里 ， 提升了50% ， 这个提升量是非常的可观的 ， 已经能够满足大多数人的续航需求 。 要知道目前搭载三元锂电池的电动车 ， 最高续航里程也就600公里左右 。
【汽车记者】弗迪的三重困境
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刀片电池发布时 ， 比亚迪总裁王传福说 ， 三元锂电池一味追求高能量密度、长续航 ， 导致了电动汽车起火事故频发 ， 彻底把整个行业带偏了 ， 而锅却由整个电动汽车行业来背 ， 而刀片电池就是来纠偏的 。
【汽车记者】弗迪的三重困境
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一台起火燃烧的威马王传福说的这句话不无道理 。 近年来 ， 持续不断的电动汽车起火自燃事件 ， 把越来越多的消费者挡在了电动汽车的门外 。 国家财政补贴、新能源汽车产业发展规划 ， 一度和电池能量密度的高低直接挂钩 。 能量密度相对更低的磷酸铁锂电池自然不受待见 。
【【汽车记者】弗迪的三重困境】但对三元锂电池来说 ， 提升能量密度的同时 ， 其安全性也大大降低 ， 由此发生了一系列令人触目惊心的自燃事件 ， 以至于 ， 国家此后再也不提大力提升电池能量密度的发展规划 。
安全问题 ， 已经成为电动汽车向前发展的严重阻碍 。 这一点如果不能在技术上取得实质突破的话 ， 三元锂电池的未来发展堪忧 。
另一方面 ， 三元锂电池正极材料的三个元素：镍、钴、锰 ， 其在地球资源中的蕴藏量并不丰富 ， 其中尤其是钴含量极少 。 这并不符合电动汽车“环保”的目标 。 为了减少对钴的依赖 ， 三元锂电池纷纷向811型电池转向（811指的是镍、钴、猛各自所占的比例） ， 降低三元锂电池中的钴含量 ， 而特斯拉更是宣布将和宁德时代合作 ， 在未来的车型中采用“无钴电池”——磷酸铁锂电池 。
种种迹象表明 ， 磷酸铁锂电池未来的市场应用依然十分的宽广 。 对普通消费者来说 ， 一种即能解决续航里程 ， 又能兼顾安全的电动汽车才是最好的选择 。
因此小编认为 ， 业界应该多鼓励刀片电池带来的创新 。 中国电动汽车行业应该多一点这样的创新 ， 并且这种创新 ， 应该更快 ， 更迅速 ， 才能让中国电动汽车每天都变得更好一点 ， 从而满足社会发展和消费者出行的需求 。
让小编觉得困惑的是 ， 为什么专门研究铁电池的比亚迪不能在2017年之前就推出这样的刀片电池呢？如果那时候就推出 ， 恐怕就没有三元锂电池什么事了 。 因为毕竟 ， 刀片电池只是在外部形状上做了一些调整 ， 调整的难度并不算高 ， 这对专门研究铁电池的比亚迪来说 ， 作为“电池大王” ， 难道不应当是理所应当的分内事吗？当年到底是什么阻止了比亚迪电池部门的创新呢？这的确有些令人疑惑 。


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