『试驾开讲』老司机亲证这台三缸车驾驶感受不输四缸，试驾过百余台车后
不得不说 ， 昂科拉GX的确是“长大了” 。 虽然还是和昂科拉共享了很多元素 ， 但整车三围尺寸全面大于昂科拉 ， 显得身形更加协调 ， 更像是一款紧凑型SUV 。
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更和谐的身形肯定能换来更好的乘坐体验 ， 终于能在昂科拉的后排伸平手掌了 。
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今天借的这车是顶配 ， 所以配置上依然保持美式大而全的特征 。 像胎压监测、变道辅助、车道保持、前车距离报警、触屏导航等均有配备 。
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还有全车4Gwifi伺候 ， 不过这玩意儿要花钱的 ， 记得及时续费 。
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后备箱可以放倒 ， 后排椅背和后备箱基本齐平 ， 实用性很强 。
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这个间距调整并非是ACC使用——ACC缺席了 ， 太遗憾了——这是前车报警距离设定 。 因为激活这个功能太危险了 ， 大家还请脑补吧！
【驾驶感受和技术解析】
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象征性地说完了外观等内容 ， 我们来简单聊聊这台发动机 。
而聊发动机呢 ， 首先要从这车的驾驶感受说起——这台三缸机是如何做到平平淡淡、好似四缸般闲庭信步的？
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第一印象很重要 ， 昂科威GX的输出不弱 ， 121kW&240Nm的峰值数据超过了大众的1.4T动力总成 ， 比日系车2.0自吸的系统也略有优势 。 但同样可以肯定的是 ， 一台1.3T的发动机肯定不会是给你炸天炸地的那种感受——顺畅、舒服、储备功率充足才是它追求的目标 。
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在试驾过程中 ， 发动机在中低速的动力响应很灵敏 ， 加速感不突兀 ， 但也不迟钝 ， 更不会有明显的涡轮迟滞的感觉 。
涡轮迟滞更小 ， 这其实是三缸机天然优势：
在四缸或更多缸发动机中 ， 因为气门重叠角的原因 ， 各个排气门会晚关一会儿 ， 就难免会让某个缸的进气冲程吸入了另外一个缸的排出的滚烫废气 。 而且不同节奏的废气涌入排气歧管 ， 这气流也会互相影响 ， 耽误排气能量 。 所以工程师要设计双涡管排气歧管 ， 让各缸废气各行其道 。
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但对于三缸发动机而言 ， 这事儿就没必要了 。
因为在每个排气冲程完成之后 ， 排气歧管还要“空等”60°曲轴转角后 ， 才能迎来下一波废气的洗礼 。 而这60°的曲轴转角已经大过绝大多数正常发动机的气门正时 。 所以三缸机天然地不需要双涡管结构 。
因为不需要双涡管 ， 所以排气歧管的气路更短、管径更大 ， 涡轮距离缸体也更近 ， 涡轮效率自然高 。
但同样因为要“空等”一会儿 ， 导致三缸机天然地做功不连续 。 而且因为活塞之间错开了240° ， 它的一阶、二阶振动无法克服 。 但这俩天然劣根在工程师巧手之中 ， 也渐渐被弥补上了 。
针对做功不连续 ， 三缸机会使用更大惯量的飞轮 ， 而且往往是超大缓冲性能的双质量飞轮 。 旋转零部件拥有更大的转动惯量 ， 所以它的启动品质、换挡品质都有保障 ， 不会因为负载的突然变化影响转速 。
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