都说国产车油耗高，“真相”还是“谣言”？
每当身边的朋友或者是车友群的网友咨询我的购车建议 ， 我都会按照他们的预算及日常使用需求选出相应的车型 ， 但每当我推荐给他们的是一款国产车的时候 ， 他们无一例外都会有些抗拒 ， 原因很统一 ， 皆因“国产车油耗高”这一口碑早已“好事不出门 ， 坏事传千里” ， 绝大部分的家庭用户都会对国产车的油耗表现有所保留 。
事实确实如此 ， 打开有车以后的PT8-120实测油耗排行榜 ， 排名在50以内的国产车屈指可数 ， 更别提被日系品牌长期霸占的前十名了 。
翻一翻记录 ， 原来从入行至今我已经跑了56次油耗测试 ， 当中就有不少是自主品牌的车型 ， 也算有积累了一些经验 ， 今天我就来分析一下 ， 到底为什么国产车普遍油耗高？发动机技术差距大
常说看车得看“三大件”——发动机、变速箱、底盘 ， 发动机作为汽车的“心脏” ， 它的燃油效率对于一辆车的油耗表现起到核心作用 。 现时发动机的技术差距 ， 主要体现在供油方式和节气门技术2个方面 。
发动机供油方式有5钟 ， 按照年份及耗油量排序：化油器＞单点电喷＞多点电喷＞缸内直喷＞混合喷射 。 前两种因技术基本已经被淘汰了 ， 现时大部分家用车的发动机主要为多点电喷、缸内直喷、混合喷射 。
缸内直喷顾名思义就是能够直接喷射汽油到气缸内 ， 而多点电喷的汽油则需要通过电子喷油器 。 就好比我们炒菜 ， 多点电喷就是把买回来的桶装食用油分装到油壶内 ， 再倒到不同的锅里面 ， 而直喷就是直接从桶装油中抽出倒入各个锅内 。 缸内直喷的喷射时间和喷油量都更精准可控 ， 雾化和氧气混合效果更好 ， 燃烧自然更加充分 。
但是使用缸内直喷技术的代价是成本、后期保养费用都会比多点电喷更高 ， 对于主打性价比的国产车来说并不划算 ， 而且部分自主品牌现在还没有自主研发生产发动机的能力 ， 种种原因导致缸内直喷技术在国产车中的普及率较低 。
混合喷射就是将“缸内直喷”和“多点电喷”结合起来 ， 低负荷时多点电喷和缸内直喷同时工作实现分层燃烧 ， 高负荷的情况下仅缸内直喷进行喷油 ， 这样做可有效提高发动机的热效率 ， 比较有代表性的有：丰田的Dynamic Force系列发动机和大众的EA888系列发动机 。 遗憾的是 ， 现时自主品牌的发动机尚未应用该技术 。
目前还有很多国产车依然在使用以三菱4G63系列发动机为基础改造的发动机 ， 虽然有着不错的稳定性和改造包容度 ， 但基础技术老旧 ， 与现今的发动机技术有较大差距 ， 油耗表现不算理想 。变速箱技术及调校尚未成熟
国产车采用的变速箱多为外部采购 ， 自主品牌当中拥有自主研发量产变速箱的厂商极少 ， 比较常见的有：爱信的6AT、邦奇的CVT、盛瑞的8AT、采埃孚的8AT等等 ， 外购变速箱的技术相对比较成熟、稳定性较好 ， 也可以减少车厂研发成本 。
硬件到位 ， 厂家的调校也很重要 ， 例如大众的DSG变速箱 ， 可以让发动机保持在较低的转速区间行驶 ， 从而达到更佳的燃油经济性表现 ， 以探影为例 ， 搭载的7速双离合变速箱升级足够积极 ， 在以60km/h匀速行驶时发动机转速为1300rpm左右 ， 最终测得5.9L/100km的油耗成绩也印证了这一点 。启停系统未普及发动机自动启停是在车辆行驶过程中临时停车(例如等红灯)的时候 ， 暂时熄火 ， 当继续前进时系统自动重启发动机 ， 该配置能够有效减少不必要的发动机怠速时间从而降低油耗 ， 不过在国产车型当中并不常见 ， 甚至有部分车型配置了该功能但极少介入 。
例如风光ix7在打开空调压缩机情况下 ， 临时停车时系统不能自动将空调系统切换到送风状态 ， 车辆本身的蓄电池容量不足以支撑关闭发动机时的电力供应 ， 故启停系统无法介入 ， 可见其启停系统只是“虚有其表” ， 有较大完善空间 。轻量化普遍落后对于跑步运动员来说 ， 体重控制有时候比天赋更加重要 。 发动机技术再好 ， 车身质量大就会累赘 。 这时候我们常会提到一个专业名词“推重比” ， 即驱动力/整备质量 ， 动力相同情况下 ， 整备质量越小 ， 推重比越大 ， 做工效率就更高 ， 油耗也随之降低 。 反之 ， 整备质量越大 ， 推重比越小 ， 就会出现我们俗称的“小马拉大车”
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