无人驾驶：反脆弱的必然 | 创新兄弟系( 二 ) 我们别无他法。但

最初三公里
是从原产地到发货的物流网点；干线物流是我们非常熟悉的高速运输；最后三公里也就是我们经常听到的末端配送，往往是那些快递小哥和外卖小哥要做的事情。

那么我们如何去用无人化切入呢？我认为要考虑三个因素：

高频刚需。
其实很多无人驾驶公司做了一些面子工程，往往并不是高频刚需痛点。
规模可行。
尤其是在法律法规层面和技术层面，要能够实现规模化，可复制，能够去掉安全员。
账要算得过来。
客户能赚钱，我们无人驾驶公司也有利润。

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这三个场景一定都是高频刚需，这个不多说了。在规模可行上，干线物流这个层面还存在着一些法律法规的障碍，技术上，如何能保证这么一个庞然大物不会出现交通事故，还有待进一步去解决。最后三公里，目前来看在园区里面已经能够实现无人化的配送，但如果要上公共道路，也面临着路权的问题，带来一些
商业化的瓶颈。相比之下，最初三公里能够完全满足这三个条件。

驭势科技于2019年开启完全无人驾驶的常态化运营项目，包括和上汽通用五菱在宝骏生产基地的厂区物流项目，以及和香港国际机场合作的行李运输无人物流项目。

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这两个项目非常有典型意义，它们真正的满足了四化。第一是无人化，车上完全没有了安全员；第二是常态化，一周工作七天，每天工作20个小时，留4个小时对车辆进行运维，同时能够做到风雨无阻；第三是规模化，像今年
这样的场景，我们有几百台车在常态化的运营过程中；第四是运营化，就是真正能够切入到客户的运营场景当中。

这次疫情给无人驾驶带来了很大的机会。我们以前跟客户交流，他们说这是个痒点。但是因为疫情，它逐步转变成为了痛点和爽点，所以对于未来一年，我们对业务拓展感到非常的乐观。