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『比亚迪』比亚迪销量暴跌，高管接连离职，孤独的王传福，还能撑多久？


『比亚迪』比亚迪销量暴跌，高管接连离职，孤独的王传福，还能撑多久？
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从2013年至2019年的7年时间：中国汽车品牌吉利的年销量从55万辆跃升到136万辆；长城汽车年销量从75万辆逐步上升到100万辆规模；比亚迪的年销量则从50万辆曲折下滑到45万辆 。 今年2月份共销售整车5501辆 ， 同比下降79.5% ， 比亚迪最核心新能源车型销量为2803辆 ， 同比下降高达80.57%
7年前 ， 比亚迪与吉利、长城的年销量并驾齐驱、不分伯仲 。
今日再看这3家企业 ， 吉利早已成长为3-4倍于比亚迪体量的国际化汽车集团 ， 长城汽车亦成长为两倍于比亚迪体量百万级车企 。

同时 ， 吉利和长城的年销量更是连续3年突破百万辆 ， 稳居中国汽车品牌一线阵营 ， 并向国际化车企强势进军 。
比亚迪则从曾经的自主品牌前三甲席位坠落到第六、第七的位置 ， 在前有狼、后有虎的残酷竞争中 ， 如今连自主品牌二线阵营的位置也受到严重威胁 。
更令人唏嘘的是 ， 时至今日 ， 李书福和魏建军早已不再纠缠于企业管理具体事务 ， 而是将更多的心力与时间放在企业未来战略的规划故居上 ，因为他们身边均聚拢了一大批职业经理人为其品牌进行现代化治理 。
替吉利汽车冲在最前线的掌舵者是大学一毕业就跟着李书福创业的安聪慧 ， 替魏建军冲在最前线的领军者则是车界卓越女性领袖王凤英；而以林杰、冯擎峰、宋军等为代表的高管则是吉利内部同样潜力无限的职业经理人 ， 长城同样有李瑞峰坐镇统筹长城多品牌业务 。
业界盛传比亚迪创始人王传福喜欢事事亲力亲为 ， 而当我们看向王传福——这为被巴菲特称赞为“杰克·韦尔奇和爱迪生的结合体”的CEO时 ， 却发现他身边几乎没有值得让他信赖到完全放权的核心臂膀 。
纵然创业从来都是一条孤独之路 ， 缔造一个帝国更是要承受常人不能承受之孤独 ， 但吉利、长城和比亚迪的三位掌舵者相比 ， 王传福的孤独则显得格外孤独 。
时光回溯到2008年 ， 当王传福独自驾驶F3DM ， 带领比亚迪进入方兴未艾的新能源汽车市场时 ， 孤独便开始伴随他左右 。
至今 ， 他仍孤身一人 。
新世纪之交 ， 三个自主车企先后进入主流视野 。 即便长城、吉利、比亚迪完成原始积累的轨迹各不相同 ， 但站在新世纪的“丁字”路口 ， 它们不约而同选择进军家用汽车市场 。
说起来 ， 比亚迪相比于其它两者 ， 造车要晚一些 。 不过 ， 2002年 ， 工程师出身的王传福便已成为上市公司董事长 ， 并凭借着多年来积累下的制造业经验和资源 ， 最先拥有了全产业链运营思维 。
可接下来 ， 比亚迪的运行轨迹却呈现特别之势 ， 与长城、吉利判若两端 。
时至今日 ， 历经十余年市场的沉浮和洗礼 ， 长城和吉利已破茧成蝶 。
从树立口碑热销产品 ， 到建立自主研发体系 ， 再到形成庞大产销网络 ， 它们遵循着百年产业客观规律 ， 通过有序拆分和整合产业链、并购知名外企 ， 已成为了影响力日趋昌隆的全球化汽车集团 。


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