#双座#中国量产时间最长的三代机，用智慧飞出“三不”奇迹( 三 )
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▲和歼-16（下）等双座"侧卫"对比 ， 明显可见歼-10S后舱飞行员上身露出更多 ， 带来了更好的侧下方视野
前面说了 ， 歼-10S的后座舱是利用歼-10单座型的设备舱空间布置的 ， 但这些对飞机发挥作战性能很重要的设备还得有地方装才行 。 因此歼-10S加大了座舱后方的背脊段 ， 用于布置这些设备 ， 并增设机背油箱 ， 这一点和"台风"的双座型类似 。
而将背脊段一直延伸到垂尾的设计 ， 使得歼-10S在并未放大垂尾的同时 ， 还相当于增加了有效垂直安定面面积 。 加上飞控上的相应优化 ， 使得歼-10S在最大马赫数、升限和加速性等方面相对单座型的损失都尽可能降到最低 ， 保持了一致的飞行品质和操纵特点 ， 只是滚转速率相比单座型差别稍大 。
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▲歼-10S的第二架试飞用原型机 ， 注意背脊上的口盖处于半打开状态 ， 部分设备的移位 ， 提升了可维护性
就这样 ， 在杨伟的带领下 ， 研制团队在短短9个月内跨越了方案设计、初步设计和详细设计3个阶段 ， 朝着"立项后三年首飞"的目标迈出了一大步 。 而要想实现这个目标 ， 并完成"首飞后两年定型"的下一步目标 ， 歼-10S在研制中还大胆贯彻了"分步走"策略 。
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▲称之为大胆 ，是因为歼-10S的研制预算里头 ， 也就这两架试飞用原型机
按照技术任务书的要求 ， 除了飞控优化之外 ， 歼-10S的航电系统相比歼-10基本型有小幅升级 ， 相当于"提升2"的标准；但这
些设备研制进度不一 ， 大多都赶不上首飞的时间节点 。 因此杨伟果断决策 ， 不在首架原型机上加装火控雷达、连续波照射器等多型航电设备 ， 专攻飞行平台特性试飞 。
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▲2003年12月26日 ， 歼-10S首架原型机首飞（时值毛主席诞辰110周年） ， 前舱飞行员周殿学上校 ， 后舱飞行员雷强大校 ， 均参加过歼-10基本型的试飞工作
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▲周殿学后来成为611所的"翼龙"/攻击-1等型无人机的首席试飞员 ， 这是我国首次在无人机型号上设置"首席试飞员"制度
这种做法也被杨伟应用于2003年8月首飞的、同样由他担纲总师的"枭龙"上 ， 01号原型机不仅采用简化航电方案 ， 其气动相比后来配备全状态航电的枭龙04号机也区别明显 ， 且并未应用DSI进气道和哥特式边条等设计 。 对于现代战机这个庞大的系统工程来说 ， 总师很难保证样样都能按节点到位；先保证飞机按时上天 ， 验证平台本身设计的成功与否 ， 是更好服务于整体研制工作的做法 。
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▲从718工程01架验证机到02架验证机 ， 再到2011号原型机 ， 杨伟院士的划时代杰作--歼-20的"分步走"研制同样非常成功
我们说回歼-10S ， 等到2004年首飞的1023号原型机上 ， 全状态航电系统就配齐了 。 两架原型机在不到两年的定型试飞中 ， 不仅按时完成了任务 ， 还由雷强等试飞员为部队带出了40余名歼-10飞行员 ， "试飞航油效费比"那是相当的高 。 在歼-10S定型后 ， 1021号原型机也进行了相应改装 ， 移交部队使用 ， 之前曾经写过一些（http://www.jintiankansha.me/t/uRaRvsWulT） ， 这里就不多说了 。
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