『詹天佑』詹天佑为今天的我们留下了哪些“无形资产”？( 二 )
近代中国铁路史 ， 在詹天佑主持修筑京张铁路之前 ， 堪称一部愚昧史、屈辱史 。很长一段时间内 ， 无论朝野 ， 人们视铁路为不祥怪物 ， “凿我山川 ， 害我田庐 ， 碍我风水 ， 占我商民生计”（李鸿章语） 。后来 ， 列强将铁路作为“割地之快刀” ， 逼迫清政府“借外债”、“用洋匠” ， 在牺牲主权的情况下修筑铁路 ， 中国官吏或者迷信外人 ， 轻视中国工程技术人员；或是狂妄自大 ， 以为“铁路无他 ， 不过是堆土、垒石、架木、盖铁而已” 。
直到1905年 ， 清政府派詹天佑主持修建京张铁路 ， 才真正开辟了中国人自办铁路的崭新篇章 。这一年 ， 清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠 ， 委派詹天佑开始对北京至张家口的地形进行考察 ， 为修建铁路进行准备 。4月 ， 袁世凯奏准开办京张铁路 ， 并在天津设立京张铁路局 ， 任陈昭常为总办 ， 詹天佑为总工程师 ， 筹备筑路事宜 。
张家口是当时我国边贸的重要集散地 ， 边贸占全国的四分之三 ， 张家口铁路的修建关系到西北和华北地区的贸易 ， 虽然此工程仅有200多公里 ， 但地势极其陡峭 ， 施工异常艰巨 。外国人认为中国工程师是修不了这条铁路的 ， 他们甚至宣称 ， 修这条铁路的工程师还没有出生呢 。
詹天佑面对着外国人的讥讽 ， 以大无畏气概 ， 率领全体筑路人员 ， 知难而进 ， 齐心为国争光 。他亲自带领学生和工人 ， 背着标杆、经纬仪 ， 日夜奔波在崎岖的山岭上 ， 进行勘探、测绘、设计、施工 。位于南口附近关沟一带的工程 ， 山路险峻曲折 ， 山势陡峭 ， 地形复杂 ， 其中经过居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭的4条隧道的开挖 ， 是最为困难的工程 。
为了鼓舞士气 ， 现场解决难题 ， 詹天佑把他的总工程师办公室搬到了南口 。在南口工地 ， 詹天佑日夜坚守在一线 ， 有时候 ， 工人搬运砂石或枕木时 ， 他也会加入其中 ， 这大大激发了工人们的积极性 。为了克服陡坡行车的困难 ， 保证火车安全爬上八达岭 ， 詹天佑独具匠心 ， 创造性地运用“折返线”原理 ， 在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段“人”字形线路 ， 破解了一大工程难题 。
经过艰苦卓绝的奋斗 ， 京张铁路终于在1909年9月24日全线通车 ， 10月举行了盛大的通车典礼 ， 令外国人刮目相看 。
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周恩来评价他是“中国人的光荣”
【『詹天佑』詹天佑为今天的我们留下了哪些“无形资产”？】詹天佑修筑京张铁路中最为精彩的一段 ， 就是“人字形铁路”的修筑 。
当时修建京张铁路时遇到了很多难题 ， 其中最大的难题就是修筑从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路 。这段路地势陡 ， 坡度大 ， 最大坡度达33‰ ， 即每前进1000米 ， 坡度就上升33米 。这样的坡度 ， 火车是不能直接爬上去的 。因为 ， 当时火车最高爬坡率只有25‰ ， 于是詹天佑借鉴美国高山地区铁路设计 ， 设计出用“长度”换“高度”的“人字形”铁路 。
当列车行驶到这一路段时 ， 用两个机车前牵后推 ， 由石佛寺引上山 ， 沿人字形线路一边 ， 经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站 ， 然后列车掉头退回 ， 后推机车改为前牵 ， 前牵机车改为后推 ， 沿人字形的另一边 ， 向西北方向直接进入八达岭隧道 。
这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰ ， 隧道也由原测的1800米缩短为1091米 ， 而且工程费用还可节省10万两白银 ， 施工的强度和难度也相对降低了 。人字形铁路的修筑 ， 成为京张铁路的一个创举 。
由此 ， 詹天佑成为中国近代铁路史上一个无法忽略的关键词 。他一生参与、主持修建的关外、新易、京张、粤汉、汉粤川等铁路 ， 成为我国早期铁路典范 ， 为我国铁路路网的规划 ， 线路的勘探、设计、施工 ， 作出了历史性的贡献 。
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