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DS｜“活着的代价”

“倾城容颜 ， 抵不过流年易逝” 。DS｜“活着的代价”
“女神不死 ， 只是凋零” 。 与长安汽车“分手”后 ， DS品牌将以全新旗舰车型DS9开启在中国市场独立运营的序章 。 根据此前的计划 ， 原定于在日内瓦车展首发的DS9 ， 受展会临时取消影响采取了线上“云发布”模式 。作为DS品牌首款高端旗舰车型 ， DS 9定位中型轿车 ， 基于EMP2模块化平台打造 。 使用基于1.6T发动机打造的插电式混动系统 ， 系统最大功率为228马力 ， WLTP工况下纯电续航40-50km ， 传动系统方面匹配8速自动变速箱 。 此外 ， DS 9还将推出最大功率365马力并配有四驱系统的高性能版车型 。 在中国市场还将推出搭载1.8T汽油发动机的车型 。 根据PSA集团与宝能汽车的协议 ， 未来DS 9将继续在长安PSA深圳工厂进行生产 ， 并将在2020年下半年正式上市 。有设计无卖点尽管DS品牌仍试图通过发布旗舰车型博得中国消费者的“青睐” ， 但一场在中国无法观看直播的“线上发布会” ， 预示着DS品牌在产品营销层面仍没有为迎合中国消费者尝试做出改变 。 事实上 ， 从2011年长安PSA成立到2019年母公司“一拍两散” ， 其对DS品牌进行的诸多营销活动都难寻亮点可言 。 在集团内定位高端品牌 ， 并自诩豪华品牌的DS ， 却在上市初期使用雪铁龙标志作为车辆标识 ， 且毫无规律可循的定价模式不仅侵犯老车主权益 ， 也让潜在消费者望而却步 。反观全新旗舰车型DS9 ， 作为品牌旗舰车型却仍在使用基于与宝马联合研发的1.6T EP6王子系列发动机 ， 从2012年首次搭载于东风雪铁龙C4L至今已有近八年历史 ， 其性能表现已落后于同级别竞品 。 甚至有DS车主在论坛直言 ， PSA集团这台“上古神机”用在中低端车型上也就算了 ， 一个品牌旗舰车型还在用1.6T的发动机 ， 白费了这么高的颜值 。 或为适应中国消费者实际用车需求 ， 抑或是将发动机排量与“旗舰”身份相匹配 ， DS9将在中国市场推出1.8T车型 。 事实上 ， 针对中国市场推出的1.8T发动机其基础设计仍是来自1.6T王子系列发动机 ， 该系列发动机在设计之初就曾考虑到不同排量之间增减的问题 。此外 ， 对于DS品牌而言 ， 其一向自信的定价也将成为独立运营后能否实现止跌逆转的掣肘 。 与DS9共同基于EMP2模块化平台开发而来的东风标致508L ， 尽管以低价格低姿态以及加长轴距适应中国市场的方式力求得到中国消费者认可 ， 但实际销量证明法系车在中国市场已迫近品牌清出阶段 。 冠以豪华品牌之名旗舰轿车的DS9 ， 在面对奔驰宝马奥迪的围剿下绝无还手之力；对于DS9而言 ， 其面对的还有亚洲龙、金牛座等一众合资品牌的攻势 。 无宣传无卖点 ， 仅凭颜值出道的DS9 ， 如何在下滑轨道中说服消费者 ， 或许只有执迷不悟的PSA集团才知道 。DS｜“活着的代价”
借腹宝能 ， 貌合神离“不甘心” 。 巨额投资长安PSA ， 引入DS品牌欲以中国市场为跳板进入豪华市场竞争之列的PSA集团 ， 岂能就此罢休；殊不知其已深陷“沉没成本效应”之中 ， 而这一趋势正随着唐唯实押宝在华业务而走向不可逆转的局面 。作为宝能系进入汽车市场后豪掷千金的又一项目 ， 已改姓“宝能”的长安PSA ， 通过代工生产销量微乎其微的DS品牌必不是长久之计 。 事实上 ， 在2017年刚成立不久便挥掷65亿元收购观致汽车51%股权 ， 尽管在并入宝能的第一年 ， 观致实现300%的同比增长 ， 但业内人士指出 ， 观致大涨的背后 ， 实质上是建立在“左手倒右手”之上 ， 主要销量流入宝能系的深圳前海联动云的汽车租赁公司 ， 其通过低价采购1.5万辆汽车用于共享出行 ， 被指扰乱市场秩序 ， 造车目的不纯 。 2019年 ， 观致汽车累计销量同比下滑高达67.13% 。 显然 ， 长安PSA占地约137万平方米的整车制造基地 ， 对于房地产出身的宝能更具吸引力 ， 根据报道 ， 由于DS常年销量不佳 ， 导致长安PSA深圳工厂尚有半数以上的土地处于闲置状态 。可以预见的是 ， 不甘心DS品牌败走中国市场的PSA集团选择“寄人篱下” ， 而宝能集团仍有着不同的打算 ， 同一屋檐下的两家公司“心各异梦” 。 贵为旗舰身份的DS9生不逢时 ， “醉翁之意不在酒”的宝能汽车和早已改姓的长安PSA能否为DS品牌带来多少赋能 ， 尚需时间检验 。 但已陷入“沉没成本”效应的PSA集团 ， 仍需为拯救DS品牌付出极高的代价 。


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