汽车|氢燃料电池产业爆发元年将至？商业化落地仍存阻碍( 二 )
商业化推广仍存难关
业内人士认为 ， 氢燃料电池汽车之所以获得政策和行业学者的不断重视 ， 与其能源特性有关 ， 一方面 ， 从能源发展视角看 ， 从化石能源向清洁能源转变过程中 ， 氢气+电的组合可能是最好的最终形式；另一方面 ， 随着我国2060年实现碳中和目标的提出 ， 氢气作为再生能源的储能载体 ， 可以将难以并入电网的大量风电、光电以及国内大量工业副产氢充分利用起来 ， 承担调峰作用 ， 是满足碳中和目标的关键举措之一 。
国家电投集团氢能科技公司总经理张银广在2020中国汽车供应链峰会上发言认为 ， 电+氢是一个完美的结合 ， 能够大幅度提升清洁能源的比例 。 “汽车未来的能源选择哪个方向 ， 我觉得不是我们车能选择的 ， 而是能源决定的 ， 能源是基础 ， 它决定上层的工业体系采用什么样的方向 。 ”张银广说 。
据了解 ， 目前我国每年约有500万吨的副产氢气 ， 可满足约200万辆乘用车或50万辆商用车的使用需求 。 “在2025年之前 ， 氢能产业的发展主要依赖于副产氢 ， 这些氢不管它是从哪儿来的 ， 它已经产生了 ， 我们可以去充分地利用 ， 不会增加额外的污染 。 但是未来 ， 氢能产业的发展 ， 绝不是走化石能源制氢 ， 一定是可再生能源 ， 清洁的制氢 ， 这必将是未来的方向 。 ”张银广分析道 。
而在使用场景上 ， 与海外车企先行发展乘用车不同的是 ， 更多业内人士认为 ， 国内氢燃料电池汽车产业有望从行走线路更加固定的商用车领域率先实现突破 。
长城未势能源董事长张天羽在2020中国汽车供应链峰会上表示 ， 氢燃料电池的优势是加氢时间短 ， 受季节影响比较小 ， 尤其是在极寒地区 ， 但由于燃料电池汽车涉及到能源领域变革 ， 所以商业化的预期并不乐观 。
“到2025年我们在个别应用场景下 ， 比如说重载长途运输上能达到一个商业化的预期 ， 但是在城际物流上 ， 还有城际客运上面 ， 可能还是需要一些补贴政策的支持 。 ”张天羽坦言 。
“现在燃料电池车的推广状态 ， 特别像十年前动力电池十城千辆的推广状态 ， 现在补贴额度确实很高 ， 一辆商用车最高能拿到80-90万元的补贴 ， 但是并不意味着国家出了很多钱 ， 因为基数很小 ， 到现在为止 ， 全国燃料电池车的保有量在7000辆以内 ， 一年的销量也就一两千辆的状态 。 ”
“在今年之前 ， 燃料电池补贴额度在商用车更高 ， 今年商用车补贴变少了 ， 乘用车变多了 ， 但是路线图规划要发展燃料电池商用车 ， 并没有重点鼓励燃料电池乘用车 ， 所以这是一个很矛盾的地方 。 ”
“为什么这么做呢？从全球燃料电池汽车的发展看 ， 带头的就是丰田和现代 ， 走的是技术驱动型路线 ， 先做的是乘用车 ， 通过乘用车来解决成本、性能、紧凑性的这些问题 。 通过乘用车成熟的推广 ， 再把它延展到商用车上去 ， 把两个发动机放到重卡上面就可以了 ， 如果堆三个发动机 ， 就能放到船上面去用了 。 基于此 ， 我对政策的解读就是 ， 未来三年 ， 国内政策的导向是希望推动技术更加扎实 。 ”张天羽说 。
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