汽车市场|继比亚迪和滴滴宣布深度合作之后 这个品牌的动作更值得关注
最近汽车圈的焦点基本上都在广州车展上 ， 无论是车还是车模 ， 各种报道早就已经是铺天盖地了 。 在这场2020最后的狂欢当中 ， 一些相对没那么吸引眼球的 ， 偏行业类的新闻相比吵吵闹闹的车展 ， 反而更吸引我们的注意 。
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就在车展前 ， 比亚迪和滴滴出行共同开了一场发布会 ， 会上主要说了这么两件事：第一 ， 比亚迪和滴滴出行达成了深度战略合作协议 ， 第二 ， 以这个战略协议为基础 ， 比亚迪为滴滴专门推出了一款名为D1的网约车特制版纯电动车 。
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这辆车说白了 ， 就是比亚迪专门给滴滴造的专供网约车用的特种车型 。 D1的推出和那场联合发布会吸引了很多业内人士的关注 。 而就在最近 ， 我们从网络上获知的一些传言则显示 ， 威马汽车疑似正在进行类似的计划 。
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威马将打入欧洲市场 ， 和比亚迪模式有何异同？
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这些消息显示 ， 近日威马汽车疑似和Uber已签订了意向性协议 ， 威马汽车将向欧洲十多个国家（包括英国及部分欧盟成员国）出口EX5车型 ， 供当地的Uber司机选择使用 。 消息源提到 ， 本次威马和Uber的合作疑似采用采购形式 ， 即Uber欧洲向威马订购一定数量的EX5车型 ， 威马汽车在完成了对应EX5车型的合规手续后出口至相应国家 ， 由Uber提供给当地的Uber营运司机选择使用 。
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相对于前述滴滴和比亚迪的形式类似的合作模式 ， 威马的这个动作有明显区别 。 首先 ， 双方的合作形式为大宗采购 ， 而非滴滴比亚迪合作的“共建模式” 。 比亚迪为滴滴量身定做的D1车型并非比亚迪全部承担所有研发及使用支出 ， 滴滴作为合作方也需要承担一部分 。
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且D1车型仅供滴滴平台使用 。 考虑到研发一辆新车的成本并不低 ， 比亚迪和滴滴此举带来的直接副作用 ， 就是摊分在每一辆D1上的单车成本会远高于使用传统大宗采购模式下的成本 。 而且根据我们收到的消息 ， 滴滴和比亚迪针对这款D1 ， 是有固定的最低供货量协议的 。
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考虑到比亚迪和滴滴合作的排他性（即其他平台无法使用D1车型） ， 一旦出现什么不可预知的意外 ， D1这款车很容易就会出现产销倒挂 ， 从而产生大量无法消耗的库存 ， 这对于比亚迪来说将是个不小的包袱 。 而采用传统大宗采购模式的威马和Uber合作 ， 无论在库存压力 ， 风险抗击力 ， 乃至单车成本的控制下 ， 都有很明显的优势 。 且对于运营方Uber来说 ， 大宗采购模式也更加灵活 ， 方便企业自身针对自己的情况作出采购量的动态调整 。 可以说 ， 比亚迪和滴滴的合作是赚了面子 ， 而如果情况属实 ， 威马和Uber的合作是赚了里子 。
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两种模式孰优孰劣？
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实际上无论是比亚迪和滴滴采用的这种深度绑定 ， 合作开发专属车型的方式 ， 还是威马和Uber合作 ， 这种采用传统大众采购模式的形式 。 他们在很多方面有一定的共同点 。 首先 ， 这两种方式的商业动机是一致的 。 出行平台看到了目前国内车企自建出行平台（曹操 ， 如祺等）的优势 ， 他们也想统一用户体验 ， 和车企深度合作是出行公司的必然选择 。
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