中国汽车三十人智库|问道智能时代丨汽车供应链的坚守与求变( 二 )
竞合生态初成
张君毅：软件定义汽车趋势下 ， 原来的汽车供应模式逐渐被打破 。 供应商与车企之间、供应商与供应商之间的合作方式发生了哪些变化？
蒋健：博世在中国一直采取比较灵活的合作方式 。 有些客户喜欢某一个系统或模块 ， 希望你提供交钥匙工程 ， 我们就可以从头到尾地做；有些客户重视一端 ， 比如说只要一个硬件 ， 后面的集成自己来做 ， 博世也能够配合 。
博世中国副总裁 蒋健
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最近几年 ， 确实有越来越多不同类型的供应商出现 ， 我们横向的合作关系也越来越丰富 。 举个例子 ， 博世智能座舱的项目在中国和智联天下合作 ， 智联天下是一级供应商 ， 而我们是智联天下的供应商 ， 这种模式以前从未有过 。 相对而言 ， 大型跨国公司响应客户的速度较慢 ， 因为它流程比较复杂 ， 但客户又有很多的要求 ， 这种模式更能倒逼博世能更好更快地为客户提供服务 ， 所以这也在尝试之中 。
沈沛：在我看来 ， 未来汽车的供应链 ， 尤其是软件方面的供应 ， 可能会越来越以结果为导向 。 这意味着 ， 供应关系也会发生改变 ， 不再是乙方供应给甲方 ， 而更多的是互优互惠、共创共赢 ， 这就要求双方建立起比较强的信任关系 ， 所以我认为 ， 汽车供应链在小范围内可能会形成核心的朋友圈 ， 最后是由朋友圈和朋友圈的互动来创造新的软件供应链 。
张君毅：未来的汽车产业是否需要大型的集成式汽车供应商 ， 比如整个智能座舱的解决方案？
朱江明：如果是那样 ， 就像地产商一样 ， 造出来的房子都是一种模式 ， 我想不一定每个人都会喜欢 。 智能座舱可以有一个底座 ， 提供一些通用的模块 ， 在此基础上每家车企还要去做自己的个性化需求 。
广汽蔚来CEO 廖兵
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廖兵：类似智能座舱的系统供应商是有可能出现的 。 但对于某一家主机厂而言 ， 问题在于你如何定义自己的核心能力 。 如果主机厂认为自己的核心能力包含了这一部分 ， 它就不会外包给第三方的系统集成商 ， 反之亦然 。 而智能座舱只是智能汽车中的一部分 ， 对于主机厂而言 ， 还需要更强的系统化能力 ， 才有可能形成自己的核心基础 。
沈子瑜：我比较赞同廖总、朱总的观点 。 每家车企都会有自己的想法 ， 追求产品的差异性是必然的 ， 否则你没有办法打动消费者 。 作为一家主机厂供应商 ， 要做的是提供最好的服务以及产业链的整合 ， 就像谷歌安卓 ， 它可以让所有手机厂商去做智能手机 ， 靠的是技术和生态能力的驱动 。
不是所有的主机厂都会投入巨大的资源去做智能座舱、自动驾驶等等 ， 大家都会面临很多方面的压力 ， 所以像一款好的智能手机 ， 可能是一万多人去做的 ， 也可能是一千人去做的 ， 但做出来的产品肯定是不一样的 ， 所以这还是一个产业分工的问题 。
挑战与机遇并存
张君毅：中国智能汽车产业进一步发展 ， 有哪些因素是需要准备和预防的？
蒋健：中国智能网联汽车的发展是走在前沿的 ， 但挑战也非常巨大 。 像上一场圆桌讨论到的 ， 尽管大家都很有信心未来电动车的销量将达到一定规模 ， 但在换电模式上也很难达成共识 ， 这既有市场的因素 ， 也有政策的因素 ， 我们没有一个人可以真正看清未来 ， 这是最大的挑战 。
好在 ， 在中国市场大家都愿意尝试 ， 而且动作很快 ， 又有像腾讯、华为这样的新玩家加入 ， 它们的玩法完全不一样 ， 也在倒逼着传统企业转型 ， 这在中国尤其明显 ， 其他市场可能都看不到这样大的压力 。
亿咖通科技CEO 沈子瑜
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