车主之家|赛道试驾两厢思域：暴躁起来才能诠释R的精神信仰
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本田思域 ， 相信大多数朋友已经比较熟悉 。 这款车自第十代换代以来 ， 四年时间里热度完全可以说是丝毫不减 。 在乘联会刚出炉的10月份汽车销量排行TOP15里 ， 思域依旧以2.68万的销量持续排在前十 。 7月份两厢车型上市后 ， 更是把本身就带点平民跑车意味的思域 ， 进一步推向“纽北最快前驱车”TPYE-R的精神图腾 。
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如果说我们此前对思域的试驾都有点不痛不痒 ， 老评定它是一款“披着运动外观的家用车” ， 那么这次两厢版本的赛道试驾 ， 又会带来怎样的不同体验？以下我们详细说说——
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依旧先从参数部分说起 ， 目前两厢思域搭载的地球梦1.5T已经是“老朋友”了 ， 最大马力177匹 ， 峰值扭矩220N·m 。 早在2016年十代思域刚上市那阵 ， 这套动力的破百成绩已经奠定了“超跑”地位 ， 时至今日它在平民A级车里也依旧很能打 。
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传动匹配上 ， 两厢思域最够意思的自然是在高配车型上配备了手动挡 ， 充分满足了个别爱好者的驾驶乐趣 。 值得一说的是 ， 高配车型的金属手动挡杆与低配的材质完全不同 ， 此外据官方介绍 ， 220Turbo的挡杆行程会更短 ， 吸入感也更强 ， 同时离合的弹脚性也会更到位 。 可惜这次赛道试驾 ， 本人被安排到的依旧是一台CVT车型 。
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只是话说回来 ， 本田车的CVT还算比较够意思 ， 也属于市面上几款最“狠”的CVT之一 ， 并没有过多娘炮的保护机制 。 试驾过程中 ， 我们基本都是刚出维修区 ， 就S挡地板油走起的 ， 车辆能够保证在足够高的转速下才进行换挡 ， 得以把峰值扭矩的区间压榨到极限程度 。
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由于这套CVT对转速的毫无保留 ， 所以思域的性能才会在主打CVT的日系大军里脱颖而出 。 每次当我们在大直道上全油门前冲 ， 由于转速基本就没跌落过低转速 ， 涡轮也就一直处于运转状态 ， 所以提速阶段可以说是激情满满 ， 当然 ， 这种“激情”也只是相对于同级别紧凑车而言 。
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此外这套CVT尽管没有明写着挡位模拟 ， 但依旧给到了方向盘换挡拨片 。 因为本次我试驾的不是手动车型 ， 所以在赛道的出弯点需要用拨片降档 ， 其执行的速度相对较快 ， 降到S2挡后转速瞬间能给到一个回升的响应 。
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这次思域在赛道上的直线体验依旧能给到一个好评 。 既然是“平民超跑”就肯定不能用GTI、A45、911的加速水平去做对比 。 但相对较小的涡轮迟滞 ， 初中段不错的爆发体感 ， 放在同价位区间里肯定还能处于最优秀的行列 。
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再说说转向的环节 。 理论上 ， 操控不算是思域特别强项的地方 ， 赛道试驾中也有两台三相思域作为对比——以往我们做过几次思域对比马自达3昂克赛拉的内容 ， 思域的悬架在侧倾抑制上 ， 还有转向灵敏度上 ， 确实会略逊一筹 ， 也会更偏向于家用车的调校 。
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