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趣头条|深度剖析理想ONE撞车事件：把L2当作“自动驾驶”是最大误区( 三 )


其他还有一些备选车型 ， 比如Aion LX顶配（34万元） ， 是配备角雷达的 ， 就是说车头方向至少3个雷达覆盖 。 不过这只能从硬件上来判断 ， AEB识别到并道卡车的概率理论上会高一些 。
那么世界上难道没有对复杂情况下的AEB功能作出评价的方法吗 ， 当然也不是 。
一些第三方测试机构 ， 从消费者用车环境角度出发会提出"附加题"要求 。
趣头条|深度剖析理想ONE撞车事件：把L2当作“自动驾驶”是最大误区
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还是欧洲地区 ， E-NCAP针对CCRs（前车静止）、CCRm（前车匀速）、CCRb（前车制动）有一些重叠率情况下的针对性测试 ， 跟大家熟悉的中保研25%偏置碰撞的概念类似 ， 但范围只从-50%～50% 。 就是说最多后车左右便宜一半的车身宽度 ， 在理想one这次事故中官方宣称1/5即20% ， 实际应该会大一些目测25%-30%之间 ， 但也远超出E-NCAP附加题的测试要求 。
总结：以理想one的价格和硬件水平（两者肯定是相关的） ， 不能避免本次事故实属正常 ， 因为太难 。 并且回归到法律 ， 没有任何一个国家地区的AEB法规要求在这种情况下 ， 车辆能够避免或者降低事故损伤 。
如果硬要说 ， 只能说理想的传感器数量不够 ， 只能完成简单的L2级别ADAS功能 ， 并且场景要相对简单 ， 遇到复杂问题容易识别不到 。
是不是还要说气囊不炸和A柱断裂问题？
我觉得我们的读者 ， 对于这样简单的问题还是有自己的分辨能力的 。 卡车没有安装防钻装置 ， A柱代替车身结构梁硬接了这次事故 ， 这世界上没有任何一台车能做得更好 。 气囊不炸是因为传感器布置在纵梁和车侧 ， 反过来说如果这样都能炸气囊 ， 可能上个台阶气囊就会炸 ， 两害取其轻 。
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最后：L2级别的辅助驾驶能做的很有限 ， 驾驶员的参与度仍然是绝对的主导 。 好的ADAS不是天天出来刷存在感的 ， 就像AEB早期思路是"早于"驾驶员做决策 ， 现在变成了"晚于人类应该做决策的时间点 ， 早于最迟做决策的时间点" ， 也就是说只有人出了问题 ， 车才会自己决策 。


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