趣头条|深度剖析理想ONE撞车事件:把L2当作“自动驾驶”是最大误区( 二 )


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这是行车记录仪拍到的碰撞前最后一帧画面 , 当时理想one(拍摄车)的时速为120km/h , 打开了自动驾驶辅助模式 。 卡车突然变道 , 插入"1/5"车道宽度的位置 , 这个位置是理想one感知硬件的弱点 。
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上图是目前公认的L3级别ADAS所需的基础毫米波雷达需求 , 前后各一个LRR长距雷达 , 侧面前后共4个MRR中距雷达 。 覆盖范围如右上图 , 但注意:这是6个毫米波雷达的效果 。
对于理想one来说 , 只有前置的一个LRR , 侦测范围大概会变成这个样子:
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这个LRR来自博世 , 数据也都是公开的 。
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探测视角一栏仔细看一下5米范围内 , 探测角度只能覆盖正负20度 , 越远覆盖角度越小 。 这还是博世的第四代产品 , 老的LLR近距离探测角度只有正负10度 。
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理想汽车给出的公告中画面要早于行车记录仪 , 距离应该远超5米 , 这个场景下单毫米波雷达很难识别这是一台"车" , 而决定是否采取刹车的第一步就是毫米波雷达和视觉系统判断这是一台车 , 并且计算相对速度后判断"人类"在摸鱼 。 这个逻辑链第一步就断了 , 而这是单雷达单摄像头都很容易犯的错误 。 也即是理想公告中的 , 目前的L2辅助驾驶的局限性 , 局限于成本、功能、法规等 。
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当然到这里 , 整件事可以这么归纳:理想one用的ADAS硬件不足以100%避免这次事故 。
这是对是错?也可以从两个纬度考量:1-国内外权威机构如何评价AEB 2-相同价格的产品有没有用更高规格硬件(也就是说更有可能避免这次事故的)
前面提到了【欧洲ECE R131法规】 , 国内根据这个法规也自拟了【GBT-乘用车自动紧急制动系统(AEBS)性能要求和实验方法】 , 还处于征求意见稿阶段 。 和欧洲AEB法规类似 , 针对【静止目标】【移动目标】都设置了不同相对时速的测试方式 。
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但是 , 所有的测试环境有一个规则:两台车沿直线同向行驶 , 并且中心线距离不能超过0.5m 。 这意味着 , 不存在边上车辆加塞来考察AEB是否工作的项目和条件 。 到此 , 我们知道欧洲和中国的法规(拟)都不会对这次事故中的场景作出强制要求 , 因为太难了 。
那么再回到硬件问题 , 有没有价格在30万元左右 , 做的比理想one好的车型 。
结论不用展开 , 很少 , 而且只能从硬件水平看 , 软件水平没法量化 。
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李想的老朋友李斌家的ES6能提供号称L2+级别的ADAS , 硬件能支持转向灯控制变道 , 那么它的感知体系硬件是什么:三目前摄像头、4环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和车内监控驾驶员的摄像头 , 整体比李想one的数量多处一倍有余 。 并且NIOPILOT这个套件需要额外支付3.9万元 , 那么在不选择"租电池"的情况下 , 车辆售价会超过40万元 , 也就脱离30万元这个比较的区间了 。
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还有一台车的价格符合30万的评判标准 , 小鹏P7智尊版 , 硬件上使用了5个毫米波雷达、12个超声波传感器和周身14个摄像头 。 但是选装仍然需要支付2万元 , 也就是说买到这写硬件并且能正常使用的车型价格为296 , 900元 。


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