蔚来|争相布局软件，零部件巨头驶入新战场( 二 )
为更好地实现软件定义汽车 ， 采埃孚还专门开发了cubiX软件组件 ， 该产品通过软件实现了底盘控制功能的集成与互联：通过将电动助力转向系统、主动式后桥转向系统(AKC)、主动减振系统(sMOTION)、传动系控制单元和集成式制动控制单元等多个车辆系统进行互联 ， 作为系统中枢实现对汽车性能的优化 。 且cubiX不依赖于指定供应商 ， 可以支持采埃孚及第三方提供的零部件组件 ， 极大地提升了合作客户的自由度 。
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cubiX ， 图片来源：采埃孚
除此之外 ， 近两年随着汽车“四化”的快速发展 ， 催生了一些新的技术供应商 ， 其中包括从其他领域跨界而来的科技公司 ， 例如华为、东软、英特尔、英伟达等 ， 也都将“软件定义汽车”当做了布局重点 ， 在此背景下“软件定义汽车”的大幕已然拉开 。
供应商VS整车厂 ， 谁将主导未来？
面对“软件定义汽车”这一新的变革趋势 ， 转身的其实并不只有零部件巨头 ， 整车厂也在纷纷入场 。 自2019年6月大众宣布成立汽车软件部门Car.Software以来 ， 过去一年多的时间里 ， 包括上汽、长安、广汽、长城、丰田、沃尔沃等在内的车企亦争相筹建软件团队 ， 以加速软件自主开发步伐 ， 强化软件竞争力及整合能力 。
但由于软件无论是开发还是应用及商业模式 ， 较硬件都有着明显的不同 ， 在传统车企和零部件供应商发力软件的过程中 ， 整零关系也随之发生了改变 ， 包括彼此的定位和分工 。 一个典型的例子是特斯拉 ， 作为当前将汽车软件运用得最炉火纯青的车企之一 ， 特斯拉在整车研发过程中采用了垂直整合的方式 ， 对于车载操作系统、自动驾驶芯片等关键技术均选择了自主研发 。
【蔚来|争相布局软件，零部件巨头驶入新战场】
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特斯拉自研自动驾驶芯片 ， 图片来源：electrek.co
“那么未来整车厂会不会都从头做到尾呢？我认为是不会的 ， 因为这里面涉及到整合能力和投入产出比问题 ， 还有时间代价的问题 。 ” 东软睿驰自动驾驶总监刘威指出 。 虽然目前来看 ， 从硬件到软件整车厂将研发控制权完全掌握在自己手里确实有很多好处 ， 比如实现软件迭代的自主可控 ， 节省研发成本 。 特别是后期 ， 哪怕软件方面一个很小的改动可能动辄就需花费上百万的投入 ， 这种情况下与其把钱交给供应商 ， 不如自己动手搞定 。 但另一方面 ， 这种完全大包大揽的开发模式缺点也很明显 。
以投入产出比为例 ， 如果一家车企研发的OS只供自己用 ， 这个投入和产出肯定是难以平衡的 ， 这也是为什么很多早期脱胎于车企的零部件公司最终都走向了独立且开放的原因 。 时间代价亦如此 ， 因为整车厂从都到尾都是自己做 ， 难免会碰到自己不擅长的部分 ， 这样完全自力更生的打法 ， 所花费的时间必定会更长 ， 可能最后车造出来了却因为耗时太长市场也丢掉了 。
“因此 ， 我相信十年之后整车厂跟Tier1的合作关系肯定还是会继续存在的 ， 不会只有整车厂 ， 而没有Tier1 。 ”蔚来汽车高级总监资深专家朱颢表示 。 “以蔚来为例 ， 虽然我们汽车上的部件很多都是自研的 ， 但却深知在某些领域我们的专业度的确比不过供应商 ， 如果硬要上自己的方案 ， 无异于是给自己挖坑 。 ”
这意味着“软件定义汽车”的大背景下 ， 无论是整车厂还是供应商都应该转变思路 ， 想清楚自己想要的差异化内容在哪里 ， 哪些技术是对自己的核心竞争力有益 ， 适合自己做 ， 哪些不适合自己做 。 因为原先的供应链体系将不再适用 ， 现在汽车产业已经到了重新分工的十字路口 ， 每个公司都应该对自己重新定位 。
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