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21-30万|大众ID.3没有一行代码是自己写的！整车厂软件人才为何如此稀缺？


平台、架构 ， 我们已经听到很多了 ， 那多是硬件制造层面的 。 如今 ， 很多公司在提“电子电气架构” ， 究竟有何魔力？软件人才为何越来越吃香？在这篇文章里 ， 我们做了一些思考 ， 希望给到行业从业者以参考 。
有个朋友 ， 提到一个非常有趣的观点 。 “当你决定买电动车的时候 ， 可以看一看这座城市里出租车行业的电动车多不多 。 如果够多了 ， 抱怨声少了 ， 说明产品满足需求 ， 相关基建也比较完备 ， 大可以入手了 。 ”
同样的 ， 如果大众、丰田这样的行业巨头开始深度参与电动化、智能化的时候 ， 趋势走向已经不需要再有什么怀疑 。

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只是 ， 在变革之路上遇到的困难 ， 并不是集团之大 ， 就可以轻易克服的 。
因为整个造车理念可能要从最底层重新设计 ， 打破、揉碎 ， 推倒重来 ， 硬件向下 ， 软件向上 ， 其中必然存在技术盲区 ， 更需要与其它行业进行人才对流 。

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直到今年的9月11日 ， 德国大众才将第一台ID.3正式交付于用户手中 。 至于交付时间为何一直推迟？正是因为在软件层面遇到了棘手的难题 。
在德国工程师的一些文章中 ， 也能看出他们的痛心疾首 ， ID.3上那些密密麻麻的代码 ， 居然不是出自大众工程师之手 。 难道 ， 德国汽车的江湖地位就要拱手让人了？
ID.3之后 ， 人们总是感叹软件定义汽车 ， 但为什么软件人才在汽车行业中又会如此稀缺？我们且从电子电气架构说起 。
演变梳理部分篇幅比较长 ， 但非常值得看下去 。

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在很久很久以前 ， 汽车真的是个“钢铁直男” ， 绝对的机械为本 。
汽车要跑起来 ， 当然需要发动机 。 发动机烧了油 ， 就可以做功 ， 就可以驱动车轮 。
所以 ， 在漫长的汽车发展史中 ， 发动机一直是核心零部件 ， 更是车辆设计的原点 。
油气混合 ， 在气缸内燃烧做功 ， 这是最基本的原理 。 那么 ， 最初油气如何混合在一起？主要依靠化油器 。

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“化油器”这个名称非常形象 。 我们踩一脚“油门” ， 相当于扩大了化油器的进气速率 ， 提高进气量 ， 由于外界压强大 ， 可以将燃油推入化油器 ， 然后燃油被高速气流击碎成雾状 ， 由此实现油气混合 ， 或者是“气化油”状态 。
这是一个非常巧妙的机械装置 ， 完全由机械进行控制 ， “电子元件”并未介入 。
但是 ， 汽车要发展 ， 需要更节能 ， 也需要更强的性能输出 。 化油器太简单 ， 油气混合比例过于固化了 。

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汽车工程师开始跳出“机械圈” ， 看了看旁边的“电子圈” ， 灵光乍现 ， 决定引入电子控制燃油喷射系统 ， 取代纯机械的化油器 。
这就是电喷系统的由来 ， 在随后漫长的历史中 ， 电气化正一步步建立优势地位 。

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在电喷系统背后 ， 站着一个更强大的“男人” ， 被叫做发动机电子控制单元 ， 俗称ECU 。
它是电喷系统的核心 ， 借助传感器 ， 综合分析发动机的进气量、进气温度、冷却水温、即时负荷等信息 ， 决定喷多少油 ， 以及怎么喷油 。


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