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蓝鲸财经|隔靴搔痒，百度无人驾驶把“出租车”做成了“公交车”( 二 )


只是考虑无人驾驶的安全性问题 ， 停车时系统会注意周围情况安全后再缓慢停车 ， 这一点技术层面已经可以做到 。 但若把无人驾驶用在出租车服务上 ， 就不得不考虑上下客的问题 ， 经营性用车最终目的是通过服务体验产生营收能力 。
若是允许无人驾驶出租车像现在出租车司机那样随意停车上下客 ， 出了碰撞事故问题 ， 谁来承担责任？倒不是怀疑无人驾驶的停车技术 ， 反而是正常人工驾驶的司机和一些电动自行车容易造成交通事故 。
理论上 ， 交通事故需要根据具体道路和碰撞情况划分责任 。 以目前无人驾驶车辆对路况细节的把控可能要比大部分司机都更敏感 ， 安全行驶是无人驾驶最核心的问题 ， 而且无人驾驶不存在“路怒情绪”的问题 ， 自身不会有挑衅路上车辆的危险驾驶行为 。
而现实中 ， 一旦出现无人驾驶交通事故 ， 产生的舆论影响要远大于正常交通事故 ， 除非是人工方全责 ， 只要无人驾驶需要承担责任 ， 即便是次要责任 ， 也会被舆论质疑 ， 涉及到安全问题的新事物很容易引起公众关注 。
短期内 ， “随时上下车”不是无人驾驶的技术问题 ， 而是出租车运营管理问题 ， 所以百度给Apollo GO设计固定站点的目的是为了管理方便；长期来看 ， 无人驾驶想要做到根据用户要求随叫随停 ， 还有非常多的技术细节问题需要逐步完善 。
如果不能做到随叫随停 ， 百度就不得不给Apollo GO设置无数个停靠站点 ， 而在城市人流密集区域没有那么多场地空间 ， 为无人驾驶出租车而开发专用停靠站难以规模化实现 。 最简单的方式是百度去为无人驾驶出租车申请在公交车站临时停靠的权限 。
只要出租车不是占用公交车站停车等客 ， 一般快速上下客 ， 交管部门也不会管 ， 但如果百度无人驾驶出租车想要借用公交车站作为上下客站点 ， 就必须要跟交管部门打好招呼 ， 不然容易成为敏感的社会事件 。
百度把无人驾驶做成“定点公交”也不一定是坏事
目前开放无人驾驶的城市和路段受到严格限制 ， 百度暂时不用为Apollo GO出租车上下客的问题烦恼 。 百度现在的主要目的是想向业界传达其技术的先进性 ， 未来是否会进入出租车或者网约车市场还是未知数 。
其实换个思路 ， 百度把无人驾驶做成“定点公交”也是不错的选择 。 一来解决了停靠站的问题 ， 还可以将一部分打算乘公交车的用户转化为自己的用户；二来没有人工成本 ， 可以降低服务价格 ， 更有市场竞争力 ， 也不用担心出租车市场的价格管理问题 。
这种无人驾驶定点公交的产品方式其实可以进一步拓展其他使用场景 ， 例如用在酒店接送机服务上 ， 酒店只需准备几台无人驾驶的汽车 ， 房客根据自身需求下单 ， 无人驾驶摆渡车定时定点执行接送任务即可 ， 可以直接省掉司机的人工费用 。
无人驾驶能产生多大的市场价值主要有两方面决定：一是2C的为用户驾车出行带来的附加价值 ， 也就是用户愿意为无人驾驶功能多花多少钱；二是2B的经营性用车层面带来的投入产出价值 ， 例如出租车或者物流货车省掉司机的人工费用就是利润 。
如果百度不从利润角度考虑Apollo的未来发展 ， 不知何时才能收回每年上百亿的人工智能技术投入 。 资本市场对Apollo GO的反应平平 ， 也是因为没有看清其未来的营收方向与营收能力 。
在上个月的百度世界2020大会上 ， 李彦宏对媒体表示 ， 未来5年之内无人驾驶技术一定会进入规模化的商用阶段 ， 也就是2025年 。 而现阶段的Apollo GO出租车业务只是在隔靴搔痒 ， 对用户没实际用途 ， 资本也看不懂百度未来的打算 。
业界都知道百度对无人驾驶的投入力度和重视态度 ， 但百度一直没有阐释清楚无人驾驶究竟该如何变现的问题 ， 这不是技术能力问题 ， 而是市场能力问题 。 不知是百度自己也没想清楚无人驾驶该如何提升变现能力 ， 还是沉浸在无人驾驶技术开发的乐趣之中而不能自拔 。


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