11-20万|扮猪吃老虎的实力 道路试驾全新名爵6 PHEV
【太平洋汽车网 评测频道】作为进行过第三代名爵6车型（燃油版本）首次静态体验 ， 以及首次的场地试驾小编 ， 对于这一台更有“话题性”的名爵6 PHEV道路试驾 ， 兴趣非常浓厚 。 因为当一台所谓的新能源车型 ， 同时拥有一台发动机时 。 我觉得驾驶起来 ， 会有很多值得聊一聊的地方 。
名爵6 PHEV定位是一款紧凑型车 ， 2020款提供混动领潮风尚版、混动领潮豪华版、混动Trophy旗舰版和混动Trophy智驾旗舰版四种配置可选 。 本次我试驾到的自然是混动顶配版本 。
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令人肃然起敬的动力响应
按惯例和大家介绍下本次试驾的大致工况 ， 环境温度大约在32摄氏度左右 。 车内乘坐4名成年男性 ， 以及基本满载的尾厢 。 整个试驾路线为上海至无锡 ， 大约有百分之八十的高速路段（100km/h时速）；以及百分之十的城际路段（60km/h时速）；百分之十的极其拥堵路段（＜30km/h时速） 。
动力部分 ， 第三代名爵6 PHEV搭载1.5T涡轮增压发动机与永磁同步电机组合 ， 最大马力305PS ， 最大扭矩可达480N·m 。 其中1.5T发动机的最大马力为169PS ， 最大扭矩为250N·m；电机的最大马力136PS ， 最大扭矩230N·m 。
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新车一共有三种驾驶模式 ， 分别是ECO、NORMAL、SPORT 。 在SPORT模式下 ， 无法激活纯电行驶状态 。 而在本次试驾中 ， 在拥堵路况下我们基本会用到纯电EV模式 ， 而在高速路段会使用到SPORT模式 。 那么这时候对于一台紧凑型家轿 ， 拥有近300匹马力的储备 ， 整个高速域的提速非常令人满意 。 它不会像纯电动车型那样在100km/h时速下再提速 ， 显得很乏力 。 在乘坐4名成年男性的情况下 ， 100km/h时速乃至120km/h下的再提速 ， 整个转速区间能够充分调用 ， 同时得益于第二代HCU智能混动中央控制器 ， 整个发动机和电机的搭配也非常和谐统一 。
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悬架部分的表现个人认为相较于燃油版本 ， 反而是更有韧性了 。 这个是让我比较以外的 ， 因为在场地试驾中 ， 燃油版车型悬架阻尼支撑度的合理性已经比较让我满意了 ， 而在这台全新名爵6 PHEV上 ， 它悬架的舒适性我觉得更有所提升 ， 我甚至找到了一些车辆的厚重感和质感 。 当然这套悬架并不是完美无缺 ， 比方说在高速巡航阶段 ， 对于大震动的过滤 ， 就会显得略有仓促感 ， 压缩的阻尼可以再调节的大一些 。
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新车的转向手感依旧是秉承家用轻柔取向 ， 无论是在何种解释模式系下 ， 它的转向手感无论是重手程度 ， 还是整个回正力矩的反馈 ， 基本是区分度不大 。 个人认为这也是为了让更多这一级别车型潜在用户 ， 能够日常使用更加方便的原因吧 。 然后再聊聊这三档的KERS系统 ， 也就是动能回收 。 三档的区分度很大 ， 不过这个区分度随着车速的提升 ， 反而有一线性降低 ， 所以在这一阶段的驾驶中 ， 我们更多的是使用到了二档的动能回收 。
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新车匹配了的10速智能电驱变速箱 。 从原理上 ， 也分发动机侧6挡+电动侧4档 ， 齿比组合上更自由 ， 并能实现双输入轴的DHT构型 。 据悉这套变速箱的传动效率大于等于94% ， 给我最直观的感受就是车辆动力衔接程度很高 ， 讲得更加直接一些 ， 在EV纯电模式下你感受不到发动机 ， 在全力加速情况下 ， 你感觉是一台2.0T高功率发动机在直接出力 。 整个动力表现确实很有扮猪吃老虎的意思 。
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