发动机|19万包牌，2.0T还240匹马力，选这样的合资B级车不香吗( 四 )
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提速很沉稳 ， 当发动机1500rpm时 ， 峰值扭矩就能释放出来 ， 240Ps充足的动力让你在良好路况下 ， 不自禁地再深踩油门 ， 降挡-高转速-加速干净利落 ， 丝毫没有拖拽感 。
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K5凯酷有5种驾驶模式 ， Sport模式下的动力输出更为直接干脆 ， 方向盘转向也会更沉一些 ， 不同于更小的排量涡轮 ， 喜欢拉高转速压榨动力 ， 时速70-80km/h区间 ， 转速也只有1200rpm 。 但充沛动力的代价 ， 就是发动机声音略大 ， 尤其是急加速一瞬间 ， 低沉粗砺的发动机声音 ， 打破了原来做得不错的NVH 。
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8AT变速箱平顺性不错 ， 喜欢升降档来配合你的驾驶 。 尤其是Smart模式下 ， 电脑根据你日常驾驶习惯来调节动力输出 ， 8AT的反应足够聪明 ， 最适合平日轻松、舒适地开 。
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值得一赞的是 ， K5凯酷的转向属灵敏但不是神经质精准 ， 当你打了转向灯 ， 仪表盘内要转向的一方会短暂切换至后视镜摄像头的影像 ， 此时车身也做好了转向的准备 ， 积极地配合转到你所预想的方向 ， 这一点当时我们在试驾海外版K5中也有所体会 。
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这样最直观的体验就是车辆更灵动 ， 中高速下进行变线或拐大弯时 ， 车身一点不显得累赘 ， 而且车尾跟随动作也来得快且巧 ， 给你足够的信心 ， 一点不像开4.98米的B级车 。
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K5凯酷也采用了这级别常见的前麦弗逊+后多连杆独立悬架 ， 但底盘的调教表现得“不像韩系车” ， 底盘相当扎实 ， 整体感很强 。 无论过连续颠簸路面或大坑洼 ， 车身姿态都干脆利落 ， 而车内人更多感受到是舒适一面 ， 悬架有效的过滤掉细碎震动 ， 只剩被模糊掉的大颠簸传入 ， 但很快恢复原样 。
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而K5凯酷在驾驶辅助技术上的运用 ， 也走在了同级的前面 ， 试驾车型搭载了L2+级别的智能驾驶辅助系统-Drive Wise：包括前碰撞预警制动（FCA）、自适应巡航（NSCC）、车道保持/跟随辅助（LKA+LFA）......我们在高速巡航时体验了一段 ， 辅助驾驶功能确实能减轻长途巡航的疲累 ， 但当手离开方向盘不久 ， 系统即提示驾驶员要手持方向盘 ， 别浪 ， 老老实实开车呢！
茶哥之言：
全新一代起亚K5去年韩国上市3天销量破万的神话不假 ， 而K5凯酷在国内的表现很快见分晓（9.7上市）；几年前的中级合资车市场 ， 起亚K5能见度是很高的 ， 当时“虎啸式”前脸圈了一大波粉；而渐渐地 ， 在美系运动性能加码 ， 德日系凭借品牌影响力扩大地盘时 ， K5却打起盹来 。
而这次K5凯酷高调而来 ， 第三代平台、发动机新技术、2.0T动力、同级最长轴距 ， 还亮出了预售包牌价 ， 亮点频出足见厂家给予的厚望 ， 新车不仅是今年销量的增长点 ， 还肩负起“年轻起亚”的复兴重任 。
在一天的试驾中 ， 茶哥发现K5凯酷确实有这种挑大梁的能力 ， 它属于那种你任何时候 ， 在路上都愿意多瞅几眼的车 ， 而开起来嘛 ， 也绝不让你油腻平庸 。
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