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31-50万|2.0T只有156马力，宝马出品，2020年新技术——“涡轮减压”


按正常的营销思路来说 ， 车企应该在保证稳定可靠的前提下不断提升发动机的功率 ， 增强汽车的动力表现才是发展之道 。 就拿现在大家都津津乐道的2.0T发动机来说 ， 普遍的入门调教功率在190匹以上 ， 疯狂的A45甚至把2.0T压榨出了将近400马力 ， 不可谓不生猛 。
但如果我告诉你有一类2.0T ， 他们出自大厂 ， 你说没技术能力肯定是没有说服力的 ， 但为什么它们只能爆发出150匹左右的动力数据呢？如果你是第一次听说把2.0T的发动机做到150匹 ， 你也一定会觉得不可思议 ， 人家飞度1.5的自然吸气都有131匹动力 。

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是的你没看错 ， 目前宝马和奥迪两家就把自家的2.0T做成了“涡轮减压” ， 本次我们就拿宝马的举例说明 。
在G20时代的宝马三系 ， 宝马更改了3系的命名体系 ， 用325li替代了之前的320li ， 相比325li更入门的320li搭载了B48发动机只有区区156马力 。
宝马为什么要推出“涡轮减压”版本的320呢？
拉低购买门槛
简单地说就是需要一个比325li更入门的车型来拉低门槛 ， 如何拉低门槛？持续减配？这个恐怕消费者就不乐意了 ， 所以宝马就在发动机上做文章 ， 毕竟大部分消费者对于汽车动力的需求都还是够用就行 。

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满足排放
这样做最重要的原因还是在于满足苛刻的国六排放标准 ， 我们都知道国六采用的是WLTC工况 ， 要比之前的NEDC复杂很多 。
WLTC循环特性极容易触发发动机的加浓混合气喷射
WLTC循环模式需要在发动机高负载工况下进行测试 ， 发动机在高负荷下极容易出现高温进而损伤极限温度只有800℃左右的三元催化器 ， 那要如何利用技术改进而不损伤三元催化器？
既然是高温损伤三元催化器 ， 那当然是想办法降低温度了 ， 对于发动机而言 ， 降温的首选方案就是加浓汽油喷射 ， 多喷出的汽油直接气化可以带走更多的发动机热量 ， 但是喷多了的汽油一是加剧了油耗 ， 二是汽油的不充分燃烧会产生更多的CO,HC等有害气体 。

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【31-50万|2.0T只有156马力，宝马出品，2020年新技术——“涡轮减压”】

可以说加浓混合气除了可以保护三元催化器 ， 剩下的都是坏处
既然多喷油不是最好的办法去降温达到保护三元催化器的目的 ， 这时候就要从源头解决问题 ，WLTC循环极容易触发混合气加浓工况 ， 怎么做才能不触发或者少触发？如果不触发或者少触发那不就更没有后面保护三元催化的事了么？
答案就在于更大基础排量的发动机 ， 当然这里的更大基础排量 ， 是2.0相对于宝马的1.5而言的 ， 小排量引擎会因为各种原因更容易触发混合气加浓工况的话 ， 而相对大排量的引擎因为更高的扭矩输出平台 ， 更少的触发发动机启用混合气加浓保护的工况 ， 不就从源头解决问题了 。

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写在最后
总结就是简单的几句话 ， 宝马想推出更入门的320LI ， 既然325用的是低功率的四缸机 ， 那么320就要用三缸 ， 为什么最终没有用三缸发动机 ， 首先是三缸发动机我们不喜欢 ， 宝马都不行 。 二是三缸发动机在应对国六排放时表现不够好 ， 所以宝马不得已还是用回了四缸机 ， 大不了降低功率卖给消费者 ， 是这么一个策略 。


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