雅斯顿|福特中国科技沙龙：说点好玩的SYNC+，玩点有趣的Co-Pilot360( 二 )
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2019年 ， 福特中国SYNC+第一次媒体沙龙时之所以谨慎 ， 在于战战兢兢做出来的产品 ， 生怕不被接受 ， 反倒遭受美国团队的嘲讽 。 2020年的SYNC+经历一年已经得到了市场验证 ， 中国团队的腰杆硬了 ， 这硬了的背后就是在说「你瞧我不光做出来了 ， 做的还比北美之前的更适合中国」 。福特显然得更中国了 ， 才能这样 。有趣的Co-Pilot360应该是十个月前的无锡 ， 福特中国在福克斯ACTIVE上率先向大家展示了V2X场景应用 ， 并开始对外输出驾驶辅助系统Co-Pilot360系统 。 2019年 ， 我们在福克斯ACTIVE上体验过这套已经十分优秀的驾驶辅助系统了 。
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在众多的驾驶辅助系统中 ， 并没有明确的分级 ， 一方面是善于营销的品牌乐于标榜自身的先进性 ， 创造了L2.9级别这种无限接近L3的噱头名词 。 另一方面则是福特和通用在Co-Pilot360驾驶辅助和SuperCruise老实巴交的表示自己只是L2. 名不相同 ， 实则相同 。如今的L2自动驾驶是强调实用性的 ， 即在不能自主变道的情形下 ， 在同一车道内更加自然、从容的驾驶 ， 这其中的策略 ， 合资和自主又有许多不同 。以福特为例 ， Co-Pilot 360为代表的驾驶辅助系统可以概括为 ， 在同一条车道内以不同的速度 ， 平稳运行 ， 这其中涉及到三点要素 ， 保持在同一车道、清晰识别道路标示线以及不同速度 。 这三个要素也是体现汽车企业思考应对策略原则的关键点 。
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体验Co-Pilot360驾驶辅助的车型为福特探险者 ， 驾驶过程中探险者可以根据两侧道路标示线模拟出中央虚拟线 ， 使车辆努力保持在道路中央 。 这是一种「主动式」的调整方式 。 许多合资品牌采用的是「被动式」 ， 即当车轮压到道路标示线时才会调整 ， 即「只有犯错才会调整」的思路 。「被动式」的结果是车辆在同一车道内左右摇晃 ， 而「主动式」却能始终如一 。探险者搭载的Co-Pilot360是支持全速度区间的 ， 首次开启速度要求为30km/h ， 随后探险者可以跟随前车至停止并启动 ， 实现市区蠕动跟车的效果 。
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这些基础表现并不能体现出福特对这套驾驶辅助系统的侧重点 ， 而在道路标示线混乱、缺失以及弯道中保持车道两点可以看出 ， 合资车企是将「安全」至于首位的 。探险者进入驾驶辅助模式时 ， 会通过导航地图内置或雷达探头识别周围道路的限速 ， 实时调整巡航速度上线 ， 避免超速情形出现 ， 这是「系统级的遵纪守法」 。
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当探险者跟随前车但道路标示线混乱或缺失时 ， 探险者实际上会选择进入「待机」的状态 。 福特认为这是安全逻辑的问题 。 如果完全采用跟随前车的算法 ， 则极有可能出现前车自动变道的情形 。如果行使在分岔路 ， 既有直行道又有拐弯车道 ， Co-Pilot360会倾向选择直行 ， 这也是一种安全底线上的选择 ， 至于只有弯道可选时 ， 车辆会面临车道速度过快 ， 出匝道时冲出所在车道的可能 。 Co-Pilot360说绝不会让这种情况发生 。一旦进入匝道 ， Co-Pilot360会计算车身姿态 ， 通过控制动力输出实现速度调整 ， 确保驾驶辅助系统在弯道工作时 ， 车辆依然是可控的 。 这在许多新势力汽车品牌上是不存在的 ， 从这两点的区别上可以看到 ， Co-Pilot360将安全放在首位 ， 而功能性其次 。
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