太平洋汽车网|只要充电不用烧油的本田CR-V，动力还更好了
【太平洋汽车网 导购频道】作为技术宅的本田 ， 凭借独特的i-MMD混动技术 ， 有效避开了燃油发动机低效的工况 ， 在保留不错的动力的前提下 ， 燃油经济性也有不俗的表现 。 SPORT HYBRID i-MMD Plug-in插电混动是在原来的i-MMD基础上进行了全方位升级 ， 更大的电池容量可以让日常行驶基本实现纯电动化 ， 官方将这项技术形容为无限接近于EV的表现 。 之前我们也体验过搭载这一技术的CLARITY插电混动车型 ， 而在这一届北京车展上 ， 东本带来了CR-V插电混动车型 。
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外观没有变化
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插电之后 ， 纯电续航80km
本田CR-V插电混动几乎可以当成就是电池更大的锐·混动车型 ， 纯电续航可以达到80km ， 基本能够一天的通勤所需 ， 并且不少大城市还能享受新能源指标政策 。 本田i-MMD Plug-in和i-MMD混动系统具有非常高的共通性 ， 都采用了相同发动机舱布局和电动CVT ， 但仔细观察 ， 你也会发现里面有许多不同之处 。
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不同之处
电池增大：以本田CLARITY为例 ， 该车搭载了容量为17kWh的松下三元锂电池 ， 比目前在售十代雅阁锐·混动1.3kWh容量大了许多 。 官方宣称CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下纯电续航里程达到110KM以上 ， 相比雅阁锐·混动纯电续航不到5KM的成绩有了重大突破 。
电池SOC区间提升：电池SOC区间上 ， 十代雅阁混动为25％-75％ ， 而CLARITY为20％-95％ 。 做个简单对比 ， 在十代雅阁混动25％-75％的SOC值中 ， 电池大约只有一半容量能够作为混动系统缓存之用 ， 实际使用过程中参与到工作的电量大约只有0.3kWh；而CLARITY PHEV在SOC区间上的提升 ， 不仅可以带来更多电量作为混动系统的所需缓存 ， 还能提升车辆电驱动响应和电池输出能力 。
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弱化发动机：既然本田对自家插混技术宣传语为：无限接近EV的PHEV ， 那么发动机存在感减少已成为定局 。 例如本田CLARITY PHEV车型搭载的1.5L自然吸气发动机 ， 相比于十代雅阁锐·混动的2.0L自然吸气发动机 ， 在规格上就有所缩小 。
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增加充电装置：由于搭载配备17kWh容量电池 ， 光是发动机参与发电肯定是杯水车薪 ， 更多还是依靠于充电桩供电 。 至于充电信息 ， 本田官方表示车辆将支持快慢两种充电方式 ， 慢充模式充满需要6小时左右；快充模式下 ， 30分钟即可充满80%电量 。 并且快充过程中 ， 车辆动力电池还可为车内用电设备供电 。
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综上所述 ，i-MMD Plug-in最大特点便是在i-MMD基础上 ， 扩大电气部分、缩小了发动机比重 ， 增加了充电装置 ， 更加向电动车靠拢 。 并且还能做到绝大多数工况下都使用纯电驱动 ， 进一步提升燃油经济性 。
续航：大电池满足日常出行需求 ， 没电还有发动机
纯电续航里程达到80km ， 纯电续航也能满足绝大多数消费者日常通勤状况 。 即便是电池电量耗尽 ， i-MMD Plug-in也还有发动机继续工作 ， 这时候基本等同于一台普通的i-MMD混动车 ， 绝不会把你撂在半路 。
所以CR-V PHEV车型最理想化的愿景是 ， 家里有固定车位或者能够装备充电装置 ， 工作日通勤距离在80km以内 ， 然后晚上可以给车子充电 ， 这样在工作日就可以当作是纯电车一样使用 。 到了周末想要到郊外放风或者突然需要跑长途 ， 也完全不用担心续航 ， 因为可以加油 。
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