每日经济新闻|预期差已现！主力围猎的新包围圈正浮出水面( 二 )
根据各国官方公布的目标 ， 2030年全球燃料电池车数量总共将到250万辆 ， 加氢站数量将达到3500座 。 其中 ， 中国的燃料电池车及加氢站数量将达到全球第一 。
目前 ， 燃料电池车主要分布在中国、美国、日本 ， 其余在欧洲若干国家有少量投入 ， 至2019年年初 ， 全球保守估计燃料电池汽车保有量约15000辆 。
与大多数先进技术一样 ， 燃料电池技术在初始研发时对政府的政策依赖较高 。 上述国家对燃料电池的发展制定了补贴政策和中长期战略规划 。 目前 ， 美国和日本在政策配套支撑中体系最为完善 。
而在我国 ， 2020年的氢燃料电池产业补贴新政提出新思路 ， 将当前对燃料电池汽车的购置补贴调整为“以奖代补”的新方式 。 在“能干、有科技攻关能力”的优质区域尽快突破氢燃料电池系统的核心技术 ， 在“能干、有积极性“的优质区域成功获得燃料电池汽车的示范推广经验、从而尽快实现我国燃料电池汽车产业的全面市场化 。
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未来市场潜力巨大的领域根据中商产业研究院的预测 ， 至2032年全球燃料电池汽车销量将超过500万辆 ， 2020至2032年期间CAGR高达43% 。 未来十余年 ， 燃料电池汽车将成为全球汽车市场增速最快的细分市场 。
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根据《2019年燃料电池汽车产业报告》中数据显示 ， 按照各国路线图规划 ， 中日韩和美国市场的燃料电池汽车数量有望在2025年后进入高速增长期 。 德国、加拿大等国尚未有清晰的规划 。 例如中国在2025年与2030年的燃料电池汽车保有量预期分别为48万辆与256万辆；而美国分别为20万辆与530万辆 。
【每日经济新闻|预期差已现！主力围猎的新包围圈正浮出水面】
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需要注意的是 ， 现阶段我国燃料电池汽车产业生态系统尚未完善 。
1）燃料电池本身成本较高：尽管氢燃料电池汽车的市场前景和潜力巨大 ， 但是要实现大规模的市场化推广和应用 。 我国还有许多技术障碍需要解决 ， 特别是在关键基础材料、零部件、电池系统集成以及批量稳定制备能力等方面需要加强 。
2）基础设施需加强：燃料电池汽车的应用对于基础设施的依赖相当严重 ， 而加氢站的建设成本极为高昂 ， 难以大规模快速形成规模 。 例如 ， 目前美国的加氢站主要集中在旧金山湾区、加州洛杉矶和奥兰治县 ， 因而燃料电池汽车在这几个区域的销售情况较好 。
目前来看 ， 我国燃料电池客车和专用车市场迅速扩张 ， 市场规模处于世界前列 ， 然而乘用车的发展却驻足不前 。 主要由于两方面的原因 ， 一方面 ， 我国燃料电池堆的技术水平还达不到乘用车的水准 。 另一方面 ， 燃料电池车的推广离不开加氢站的建设 。 加氢站配套的不足直接导致下游需求的弱化 ， 车企也没有动力向乘用车领域进行研发和推广 。
不过 ， 在新能源汽车高速发展的大背景下 ， 汽车企业积极参与前瞻部署 。 2019年上海申龙完成903辆燃料电池客车 ， 中通客车686辆 ， 上汽大通307辆 ， 稳居前三甲 。
2017-2019年累计产量居市场前三强为中通客车、上海申龙与佛山飞驰 ， 分别对应1476、937、704辆 。 总体而言 ， 基数较小 ， 后续增长潜力大 。
此外 ， 据中国汽车工业协会预测 ， 到2035年 ， 我国氢燃料电池汽车将会形成428万辆级保有规模 。 基于燃料电池应用特点及我国新能源汽车产业发展形势 ， 商用车将成为燃料电池汽车主流车型 ， 因此保有量占比也将远高于乘用车 。
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