5-10万|与风“较劲” 长安UNI-T风洞测试展现出哪些“黑科技”？
此前逸动PLUS风洞试验之后 ， 长安汽车紧接着开启了站在风口上的直播第二弹 ， 此次的主角换成了备受瞩目的长安UNI-T 。 作为长安汽车重磅级产品 ， 长安UNI-T卓越的产品力已经征服了不少消费者 ， 然而 ， 卓越的产品力的背后 ， 都隐藏着哪些“黑科技” ， 此次风洞试验为我们揭示了“冰山一角” 。
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既然是风洞试验 ， 那么风噪自然是此次测试的主角 。 根据最新的研究 ， 汽车消费者对风噪的抱怨排在TOP5 ， 已经成为汽车用户最不满意的问题之一 ， 而良好的设计与隔音已经成为了自主品牌迈向高端的“拦路虎” ， 尤其是风噪直接产生在车身表面 ， 没有办法进行声学封装 ， 因此对整车设计提出了更高的要求 。
“财大气粗”
不过 ， 想要研究风噪 ， 这可是一个非常“烧钱”的项目 ， 源自航空的风洞系统 ， 其日常维护、启动都将消耗大量的资金 ， 虽然当前计算机模拟可以提供相当一部分辅助作用 ， 但真实的风洞试验是必不可少的 。 也就是说 ， 这项研究 ， 非财大气粗的车企是“玩不转”风洞试验的 。
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而此次测验的所在地——中国汽研空气动力学-声学风洞试验室 ， 具备全面、系统研究风噪问题的两大环境条件 ， 一有流场稳定 ， 风速精确可控的风源；二能够排除其他噪音的干扰 。 风洞实验室四周墙壁和顶部都安装有吸声材料 ， 流道内有声学处理和压力脉动调节 ， 使背景噪音降为极低的水平 。 在实验风速达到140km/h的时候 ， 环境噪音也仅仅只有58 分贝 ， 是世界上最安静的风洞之一 。
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在测试开启后 ， 直播时的风速设置在120km/h ， 利用“声阵列”内部安装的168个麦克风来采集噪音数据 ， 值得一提的是 ， 这个集成式的“声阵列”还有个通俗的名字 ， 叫做“声学照相机” 。 据悉 ， “声阵列”采集噪音信息后 ， 是以图像的形式直观显示出来 ， 并通过车辆模型得出车身表面的噪声源 。
细节打磨
据悉 ， 汽车风噪的优化是个庞大的系统工程 ， 该项工程在产品开发的早期阶段 ， 就需要对产品进行不断的打磨 ， 而在后期开发过程中 ， 就会更多关注密封系统设计和隔声吸声材料的运用 ， 来进一步提升车辆的NVH性能 。
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在UNI-T在设计之初 ， 就通过CAE仿真来分析不同造型方案来检验空气动力学性能 ， 并且通过油泥模型进行检验 ， 在发现问题之后 ， 就进行细微的打磨调整 。 在测试阶段 ， 长安工程师还拿出了早期的后视镜设计 ， 通过吹风我们可见 ， 早期的后视镜比现在高出了0.3dB 。 正是工程师在细节上不断的打磨 ， 积少成多 ， 最终就会产生质变 。
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尾翼优化
作为UNI-T的标志性设计之一 ， UNI-T的尾翼的确是非常有特点 ， 但超前的设计付出的努力则是成倍的增加 。 纵观整个汽车界 ， 这样的设计也非常超前 ， 要考虑工艺制造 ， 空气动力、风噪 ， 还要考虑更为复杂的结构和型面带来的制造成本增加 ， 设计创新倒逼工程创新 。
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仅仅因为尾翼采用了镂空设计 ， 就导致了气流通过孔洞和V形通道向下冲击到后窗上 ， 形成了极大的噪音源 ， 为此 ， 长安工程师团队紧急调用了4000核仿真计算资源 ， 前前后后一共做了超过60个优化方案的计算 ， 并找出20多个有效方案 ， 大幅降低了尾翼产生的风噪 。
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