销量|大车厂都在微佳，新势力都在蔚来( 二 )
（何况主流的自动驾驶能力 ， 也是给钱就有 ， 博世套餐很能打……）
所以在我看来 ， 溢价区别还是品牌力问题 。
传统自主的新能源产品 ， 是有市场号召力的 。 比如比亚迪旗下
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秦(参数|图片)EV、元EV ， 以及广汽新能源的埃安S ， 这些20万以内的车型 ， 在销量榜单中 ， 还是强势地在前十拥有席位的；荣威的Ei5虽然后劲吃力 ， 但在今年开局还是唯一单月上3000的车型 。
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只是这层天花板也是很明确 。 他们的溢价能力 ， 其实和油车是保持一致的 。 近几年声量大噪的自主高端品牌 ， 长城的WEY、吉利的领克、奇瑞的星途 ， 能做出实际市场的天花板也就是20万 ， 撑死出个头 ， 到不了25万区间 ， 所以30万的门槛更是支撑不能 。
不是不想挣 ， 而是挣不上 。
WEY特别能说明这个判断 。
去年WEY累计年销量突破10万 ， 达到100,043辆 ， 但统计入年终海报的三款主力车型VV5、VV6、VV7销量总和为99,399辆 。 当中644辆的差值 ， 应该是P8的销量 。 目前P8已经停产了 ， 根据销量记录追踪停产时间大概是在去年7月 。
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这款车是WEY在2018年4月推出的全新插混车型 ， 也是当时WEY最高端的车型 ， 指导价为29.28万～31.28万元 ， 补贴后为25.98万～27.98万元 。 上市后其最高的单月销售成绩为570辆 ， 在市活跃时间一年多 。
虽然舆论带的节奏是 ， 自主新能源踏进25万～30万区间 ， 这个成绩实属不易；但是长城和WEY肯定是心有不甘的 。 长城在这款车上花了不小的功夫 ， 不仅自主研发了Pi4插混平台 ， 当时还做了盛大的系列宣传 ， 甚至带到法兰克福车展上亮相 。
一年多无起色便当机立断 ， 也是很体现出这家民营巨头快速试错、每天进步的行事风格 。 WEY品牌后继的新能源车型 ， 是VV7的插混——VV7新能源 ， 于去年11月上市 ， 最高端的GT版不过25.68万元 。
与此同时 ， 长城发力欧拉品牌 。 目前两款车 ， R1在10万元以下 ， iQ在11、12万 。 尤其是前者 ， 混得风生水起 ， 是前十的常客 。
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10万元市场 ， 拼的是什么？是规模化效益 ， 是供应商谈判 ， 是精益成本控制 ， 是下沉渠道布局 ， 是整个体系性支持 ， 这是长城等等老自主集团特别擅长做的事 。 所以除了五菱宝骏 ， 吉利也推出了枫叶汽车 ， 奇瑞还有小蚂蚁……
新势力干这头就会遇见瓶颈 ， 很容易打不过就败下阵来 。
实际上前些年新势力大军中 ， 也有一小撮专搞10万元精品小车的 ， 比如新特、电咖等等 。 切入的角度非常实惠：门槛低 ， 重量轻 ， 在当时的电池水平下更容易做高续航 ， 解决电动车的核心问题；加上刚好处于风口 ， 大批B端业务直接解决销量出口 。
比如新特就很典型 ， 其DEV 1在2018年推出时补贴后就6、7万 ， 一开始批量交付集团客户业绩可观 ， 但后续乏力 ， 私人用户就更别提了 。 去年新特累计销量仅为2914辆 ， 而原来规划的目标在5万-6万辆 。 今年就更难了 ， 其年销售目标调整到6000辆 ， 并且要推出更低端的下沉车型 。
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再比如电咖 ， 2017年底上市EV10 ， 补贴后5、6万 ， 2018年销量2000辆上下 ， 对于新企业来说能迅速跑起来不容易 ， 但在基盘市场这点量也是根本看不上 。 于是下半年就改变路线做高端 ， 改头换面成现在的天际 。
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