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趣头条|特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”( 二 )


但是 ， 能量密度较低以及不易提升续航里程 ， 便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“ 。 而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点 ， 逐渐成为业界主流 。 虽然在采用三元锂电池后 ， 成本会提升不少 ， 但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻 ， 再加之政策的补贴与扶持 ， 三元锂电池无疑会是更好的选择 。 此外 ， 再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后 ， 安全性也可得到不错的保障 。
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趣头条|特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”
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【趣头条|特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”】

随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡” ， 成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一 。 补贴的逐渐退坡 ， 再到完全消失 ， 目前看来只不过是时间问题 。 如此一来 ， 车企为了保持住车型的产品竞争力 ， 对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性” ， 成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中 。
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与此同时 ， 伴随着技术的不断发展 ， 磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善 。 前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右 ， 封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右 。 反观三元锂电池 ， 特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg 。 而近几年来 ， 比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg ， 并有望达到220Wh/kg 。
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而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP（Cell To Pack）的电池技术 ， 即电芯直接成包 。 由于电芯采用扁平化处理 ， 多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起 ， 并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升 ， 在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50% ， 整车寿命可达百万公里以上 。 以比亚迪汉EV为例 ， 其电池系统的能量密度达到140Wh/kg ， NEDC标准下续航里程可达605km；与一众采用三元锂电池的车型相比 ， 其在续航方面也丝毫不落下风 。
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走相似路线的还有宁德时代 ， 在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包 。 宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20% ， 生产效率提升50% ， 电池包零部件数量减少40％ ， 系统能量密度增加10％-15％ ， 最高达到200Wh/kg以上 。
与此同时 ， 伴随着新能源市场的日益成熟 ， 除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外 ， 续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求 。 如此来看 ， 循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型 。
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在看完上述文字后 ， 可能不少人会产生疑问了：是不是伴随着技术发展 ， 磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”？是否会与三元锂电池形成竞争态势？
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虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法 ， 使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡 ， 但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限；其电芯单体的能量密度难有跨越式发展 ， 而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间 。 简而言之 ， 三元锂电池有大幅提升续航的可能 ， 而磷酸铁锂电池则会显得较困难 。


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