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「东风」原创 竺延风的“加减乘除”( 二 )


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值得一提的是 ， 去年东风公司还特别组建了前瞻技术研究院和智新科技股份有限公司 ， 专注于新能源技术、软件定义汽车技术、先进材料与工艺等方面的研发 。
换言之 ， 技术支撑有了 ， 接下来就是要看实际产品以及后续的营销 ， 是否能跟上 。
这个“上坡”的难度不言而喻 ， 但对于东风而言 ， 这道加法是一道前瞻性的题目 ， 必须做好 ， 从而稳获汽车新四化的入场券 。
（2）减法：神龙“瘦身”
5月8日 ， 神龙汽车有限公司（下称“神龙汽车”）内部举行了一场干部大会 。
在这场会议上 ， 神龙汽车方面表示 ， 针对公司总数约为5000多名的一线员工 ， 将实行竞聘上岗 。 有媒体报道称 ， 神龙汽车此次减员优化的幅度或将超过30% 。
在东风雷诺早前宣布退出中国的燃油车市场之后 ， 目前在华节节败退的神龙汽车 ， 处境惹人关注 。
2019年 ， 神龙汽车一共售出了113579辆汽车 ， 同比下滑55% 。 距离定下的“23.5万辆”目标 ， 神龙汽车仅完成了48.3% ， 一半还不到 。
据东风汽车集团最新发布的4月产销数据显示 ， 神龙汽车今年前4个月一共售出了11607辆汽车 ， 累计同比下滑73.74% 。 下跌的幅度仅次于东风雷诺 。
从4年前的70万辆一路下滑至今 ， 如今神龙汽车率先要解决的 ， 无疑是产能闲置与人员严重冗余所带来的成本与现金流压力难题 。

「东风」原创 竺延风的“加减乘除”
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事实上 ， 从2019年任命李军担任神龙汽车执行副总经理一职开始 ， 东风就开始寄望希望通过内部的结构调整能够让其“重回赛道” 。
然而一年过去 ， 神龙汽车目前的现状似乎仍折射出其处于深度调整的阶段 。
2019年 ， 神龙公司发布了“元”复兴计划 ， 目标是通过培元、固元、拓元三个阶段的努力 ， 最终使企业整体销量达到40万辆的产销规模 ， 全价值链回归健康发展轨道 。
如今随着张祖同的加入 ， 一方面除了开源节流 ， 另一方面也必须加大中法双方的协同效应 。
作为东风合资板块的关键成员之一 ， 如何力挽救神龙的颓势 ， 已然成为竺延风首要解决的一大要任 。 这也是一道棘手的“减法题” 。
（3）乘法：东风有限乘胜追击
与神龙汽车命运相似的还有东风的“嫡系”——东风乘用车 。 自2016年起 ， 东风乘用车的销量实则也在不断下滑 。
目前东风汽车旗下自主乘用车品牌主要有东风风神、东风风行、东风风光、东风风度以及东风启辰5个品牌 。
2019年 ， 五个品牌的销量分别为：东风风光18万辆、东风启辰12万辆、东风风行11.6万辆、东风风神7.5万辆 ， 东风风度则不足千辆 。
综合起来 ， 东风乘用车的总销量目前仅占整体销量的14%左右 ， 这一数字在竺延风看来 ， 显然还不足够 。

「东风」原创 竺延风的“加减乘除”
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4月7日 ， 东风汽车有限公司任命陈昊任东风有限副总裁 ， 除现有的东风日产工作不变外 ， 还兼管东风启辰的工作 。
而就在此一周之前 ， 东风集团宣布原东风汽车有限公司副总裁丁绍斌出任东风乘用车总经理；原东风公司党委常委、副总经理尤峥将分管东风乘用车和东风技术中心 。
同时 ， 此前兼任东风乘用车总经理的张祖同调回集团 ， 分管东风本田、神龙公司与东风鸿泰 。
这一人事调整的背后 ， 折射出竺延风对东风自主板块的战略意图——将东风日产成功的管理模式复制到东风启辰的同时 ， 也为集团的未来培养多功能人才 。
到2025年 ， 东风汽车集团自主品牌汽车计划达到230万辆的销量规模 ， 整体销量规模进入全球前十 。
陈昊和丁绍斌作为拥有30余年资历的东风老将 ， 对于东风乘用车现状与将来 ， 必然有着更清晰的规划 。


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