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汽车|电动车的轮子 怎么那么难看( 二 )


汽车|电动车的轮子 怎么那么难看
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Schl?r 的“圆形车”将车轮内化至车身内的做法，是现代空气动力系轮罩的思考原点，许多车厂由此出发，开始新一轮的轮罩军备竞赛 。
大众集团于 2012 年发布的 XL1，就是“蛋车”众多改良版里最精神的那一台 。大众巧妙地在前轮使用轮罩，后轮内收在车身里，最终量产车型的风阻系数为 0.189，百公里油耗为惊人的 0.9 升 。
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XL1 在全球最低风阻系数车型记录的王座上稳坐了 8 年，直到 2019年广汽埃安 ENO.146 概念车横空出世，交出了 0.146 的风阻系数成绩 。
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0.146 这个数字有多离奇呢？离奇到让橄榄球（0.18到0.2）、奔驰 VISION EQXX 概念车（0.17）、奔驰 EQS（0.20）、特斯拉 Model S Plaid（0.208）、蔚来 ET7 （0.208）、保时捷 Taycan（0.22）和智己 L7（0.21）都看起来都笨拙臃肿不堪 。
根据奔驰提供的数字，风阻系数每减少 0.01，续航里程可增加约 2.5%；智己汽车也做过类似研究，结果是风阻系数每降低 0.01，电动车续航里程提升大概 8 公里 。
奔驰 VISION EQXX 的实测续航为 1008 公里，抵达时还余下 140 公里续航 。以 1148 公里计算，广汽埃安 ENO.146 概念车的实测续航理论上会接近 1500 公里，充一次电从北京开到上海绰绰有余 。
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和特斯拉的空气动力学轮罩与奔驰 VISION EQXX 的低风阻轮圈都不同，广汽埃安 ENO.146 概念车直接采用了全封闭式的“大饼”轮圈，轮胎几乎被完全包裹，形式上更偏向为“一体式成型车轮”，这对量产时的工艺精细程度和材料强度提出了新考验，毕竟在哪儿开车都会遇上减速带和沟沟坎坎，一碰就碎的轮毂盖可没人愿意用 。
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从改善效能单一维度看，直接上“大饼”轮圈效果最好 。但汽车上任何一个细枝末节的改变，哪怕只是多开一个孔，多添一根线，背后都需要跑完一套完整的研发、验证、生产、再验证的流程，汽车公司需要在增加的成本和对用户产生的最终价值间找到平衡点 。
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这就是概念车和量产车之间期望落差经常出现的原因 。攒一台概念车不难，难的是把概念持续稳定地输出到十万、百万甚至千万台车上 。
所以，让我们暂且放下奔驰 VISION EQXX 和埃安 ENO.146，来看两台家用车——宝马 iX3 和智己L7 是如何落地空气动力学轮罩的 。
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宝马 iX3 的方案是为轮毂单独设计嵌件，再组合成一套半封闭结构，铝合金、塑料部件的使用让20英寸的它比传统19 英寸车轮减重15%，空气动力学效率提升 5%，电耗降低 2% 。在WLTP测试周期下每行驶100公里可节省 0.4 度电，增加10 公里续航 。为了适应轻量化轮毂，嵌条被精确地集成到轮辐之间，没有明显缝隙 。宝马 i Design 项目经理Daniel Wechner说，这套轮毂内几乎没有任何空气涡流，这就是它高效的原因 。
和宝马 iX3 前装的思路不同，智己L7 采用了后装，即在交付时给到双色五辐式轮圈，后期提供一款支持便捷安装的低风阻塑料轮罩，降低大约 0.005 的风阻系数 。
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智己汽车负责风阻系数的工程师左辉辉解释过塑料轮罩的重要性：行驶中的车轮转动速度非常大，由此产生的风阻对整车压差风阻、侧面流场和尾流控制都有强烈作用 。车轮是固定的，只能从轮毂下手 。
智己 L7 设计师许邓韬认为，轮毂光平整只能解决空气动力学的一部分问题，因为车辆性能要求保持开孔为制动系统散热，还涉及到安装工艺等一系列问题 。“以前一些低风阻车，为了减少湍涡流，会把后轮直接盖起来，但现在的车有后轮转向，盖起来不行，得用轮罩 。”许邓韬说 。


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