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C919|国产大飞机C919：被低估了( 二 )


从过去的“两弹一星”到今天的“两机一芯”，核心技术被“卡脖子”的情况一直存在 。
为了攻关“两机一芯”，2014年，西光所在国内率先研制出适用于发动机涡轮叶片等小型零件的五轴飞秒激光微孔加工工程样机，以及适用于发动机火焰筒等大型零件的六轴皮秒激光群孔加工工程样机，并成功在中国航发某主机厂应用验证 。
同年，作为同样起源于西光所的投资机构，中科创星第一时间对该项目（中科微精）进行了孵化投资 。
C919|国产大飞机C919：被低估了
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针对航空航天领域新一代叶片研制的高效超精细制造要求及待解决的制造瓶颈，中科微精研制出了三轴至七轴系列化飞秒激光高端精密制造装备，参与了国内众多航空发动机的研发制造项目，打破了国外同类设备和技术对华封锁 。
此外，将金属材料尽可能多地替换为碳纤维复合材料，也已经是业内公认的趋势 。通过新材料的更迭不仅能够实现飞机轻量化设计，提升飞机的整体载重量，还能增加航时和航程，提高燃油经济性，也有助于降低污染物排放 。
燃油成本占到了航空业30%以上的成本，对航空公司来说，更轻的复合材料对于环保性、经济性优势尤其明显 。
尤其像波音787、空客A350XWB两型21世纪推出的最先进宽体客机，机身机构的复合材料占比均已超过50%，而商飞C919这一比例只有12% 。
米磊谈到，目前商飞C919和中俄联合研制中的CR929，其使用的碳纤维复合材料原材料主要来自进口，在该领域还存在着巨大的替代机会 。
2018年，中科创星投资企业安泰复材，全资收购了空客波音复材供应商德国COTESA GmbH及其子公司欧美超豪车复材部件供应商德国EC Automotive GmbH 。
借此，安泰复材快速融入壁垒森严的商用航空供应商体系，以高等级碳纤维复合材料结构件设计制造为主业，成为国内少有的同时向空客、波音和商飞供应零部件的民营企业 。
在国内，安泰复材不仅是CR929机身弧形隔框独家供应商，也成为了C919尾翼和机身尾段复合材料结构优化项目供应商 。
这是条更长期的赛道
先保证让自己活下来
作为硬科技中天花板级别的赛道，投资人无疑对于大飞机产业链创业者有着更为严格的要求 。
米磊介绍，该领域创业者往往是在从业10年以上的“行业老兵”，要对航空产业和技术有着深刻理解 。
因此，首先要看创始团队技术是否过硬，能否突破卡脖子的关键问题 。第二，要看与之匹配的市场空间是否足够大，且要有三年以内的短期市场与五年以上的长期路线 。第三，要考察创始团队在技术、管理、市场这三方面的综合能力 。
值得注意的是，与汽车产业链类似，大飞机产业链所需要的投入周期更长，投资额也会更大 。
如果要打入到大飞机产业链，创业公司不仅需要在产品技术上投入高额研发，还必须拥有自己的产线，并且得到航空质量体系认证以及更重要的供应商认证，这都对前期投入提出了更高的要求 。这就需要创业者解决融资难题 。
因此，米磊建议，对于创业者来说，大飞机产业创业不同于其他行业，可以一轮一轮小步快跑似的融资，可能一上来就需要上亿甚至数亿融资，迅速建立起自己的产线，才有得到供应商认证的可能 。
在这个过程中，创始团队要保证自己先活下来，对于短期市场的布局同样不容忽视 。
例如，2021年，中科创星投资德毅新材，看重的就是这家公司能够将航空复合材料设计制造技术向大巴车车身的迁移 。与常规金属车身相比，使用复合材料制造车身的纯电动大巴车“红船号”节省总重3吨，减少零件两个数量级，消除金属车身制造过程的多个工序，如钣金、焊接和电泳，显著降低制造过程的污染和排放，减少用工数量，提升总装效率 。
2021年第四季度，“红船号”已经交付38辆运营在嘉兴当地的公交一线 。2022年初，德毅新材提供复材车身的第一辆氢能源大巴车也已经成功下线 。
同样，安泰复材也将先进的航空技术，拓展到了大型无人机、轨道交通、新能源汽车等领域 。
近两年，中科微精也在向工业品加工制造等民用市场拓展 。实际上，日常生活衣食住行，都离不开光子制造技术，比如手机、电脑等电子产品，以及汽车的发动机燃油喷嘴、导流片等关键零部件，都运用到了光子制造技术 。


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