AT、CVT、双离合都是如何换挡的？明白这些才知道哪种变速箱好( 二 ) _双离合

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AT变速箱的换挡过程，其实就是这些行星齿轮组排列组合的过程。变速箱电控单元根据车速、发动机负荷等参数，计算出变速箱应该挂入的档位，然后发出控制信号给变速箱机电单元，变速箱机电单元中的电磁阀切断或者接通相应的油路，控制相应行星齿轮组上的离合器、制动器的结合与分离，就可以组成不同的传动比，实现档位的切换。
比如第一个行星齿轮太阳轮输入动力，行星齿轮固定，齿圈输出动力到第二个行星齿轮组，传动比为8.1:1；第二个行星齿轮行星架为输入，齿圈固定，太阳轮输出动力到第三个行星齿轮组，传动比为1:2.6；第三个行星齿轮齿圈和行星架都固定，太阳轮输出动力，传动比为1 。这样总的传动比就是
（8.1:1）×（1:2.6）×1=3.1
即这个档位的传动比是3.1:1 。
同样的道理，液压控制机构如果改变了行星齿轮的输入与输出齿轮，传动比就随之改变。多个行星齿轮组排列组合，就可以组合出很多种不同的传动比。我们选取其中有意义的部分，就组成了多档位的AT变速箱。有趣的是：现在有些多档位AT变速箱，其实并不需要增加机械部分的零部件，只要改变控制逻辑，就可以增加档位数量。

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在AT变速箱的换挡过程中，没有任何机械齿轮的啮合与脱离，只有液压控制机构在动作，所以档位的切换过程是非常柔和、平顺的。在档位切换完成后，为了提高传动效率，会在液力变矩器中使用锁止离合器，将发动机与变速箱完全锁止，二者成一个整体对外输出动力，此时的变速箱就是一个刚性齿轮传力机构。需要切换档位时，锁止离合器分离，液力变矩器会吸收变速箱与发动机负荷突变引发的冲击与振动，降低换挡冲击，实现档位平顺切换。

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CVT变速箱的基本结构与AT变速箱类似，只是将行星齿轮换挡机构换成了钢带与锥轮。控制逻辑也类似，变速箱电控单元根据车速、发动机负荷等参数，计算出变速箱的传动比，然后发出控制信号给变速箱机电单元，变速箱机电单元中的电磁阀控制相应油路的通断，控制主动锥轮与被动锥轮的直径大小，就可以改变传动比，实现档位的变化。
在理论上， CVT变速箱可以有无限多个传动比，钢带可以在锥轮上任意位置停留传递动力。但是在实践中，为了降低控制逻辑的复杂度，通常是选取几个固定的传动比，让钢带在这些位置停留。比如常见的模拟十速CVT变速箱，就是在锥轮上选取十个点，再根据车速以及发动机负荷等参数，让钢带在这十个点中的某一个位置上停留传递动力。只不过在钢带改变位置的过程中（比如从1点到2点），传动比是连续变化的，不会出现突变。所以CVT变速箱换挡过程是极为平顺的。

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最后再来说说双离合变速箱的档位切换过程。双离合变速箱在结构上与手动变速箱类似，其内部齿轮的啮合过程与手动变速箱基本也是一致的。只是双离合变速箱把离合器与变速箱组合在一起了，同时离合器的分离与结合、变速箱内部齿轮的脱离与啮合，都由电控系统来完成，不需要人工控制了。
双离合变速箱可以看做是两个手动变速箱串联组合在一起的。使用两组离合器，分别带动两组齿轮运转。当一组齿轮传递动力时，另一组齿轮已经挂入相应的档位待命了，换挡过程事实上只是离合器的分离与结合，所以换挡速度才非常快。而在换挡过程中为了不中断动力输出，会有短暂的两个离合器同时结合的情况。此时两个离合器都处于半离合打滑状态，二者的转速比称为“滑移率” 。