CVT变速箱不允许打滑深度解析，CVT到底能不能买？ _CVT变速箱

【CVT变速箱不允许打滑深度解析，CVT到底能不能买？】在民间一直流传着这样一句话：“CVT动力差，打滑，最垃圾的变速箱” ，果真如此吗？实际上这里面不乏有很多人是道听途说，没有多少人是真正开过CVT车型的，或者说以偏概全，只开过一些个别小排量CVT车型，就想当然的对CVT各种诋毁和贬低。

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客观来看， CVT变速箱是不完美的，但是又有哪个变速箱是真正的完美呢？作为世界上三大主流自动变速箱之一，仅博世一家的CVT钢带出货量就已经远远超过1000万套，对于一般的家用车来说，省油、平顺、故障率低，使用CVT也不失为一个比较好的选择。

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而最喜欢使用CVT变速箱的自然无疑是日系车企，主要原因自然是因为CVT的成本相对较低，精于算计的日本人自然首先有成本的考量，但客观来看， CVT的故障率也并没有网络上传说的那么夸张。实际上日系一贯以实用性、耐久性、可靠性为特点，因此如果CVT真的各种打滑不耐用，日系车企也绝对不可能自掘坟墓，坚持使用CVT 。

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我身边有很多使用CVT的公务车、网约车开到30万公里以上的例子，比如本田奥德赛、雅阁，这些车型很皮实耐用，当然，的确也有些CVT故障率比较高，比如近期的日产系列，但是，难道AT和双离合就不出故障了吗？
CVT变速箱的结构和原理CVT采用锥轮和钢带（链条）利用摩擦传递动力，需要特别说明的是，这个摩擦是静摩擦，因为CVT在正常行驶过程中是不允许打滑的。一旦打滑，静摩擦变为滑动摩擦，此时锥轮和钢带之间就会产生严重的磨损。
从结构上来看，现代的CVT变速箱共有两种，一种是日系的CVT ，比如加特可、爱信、斯巴鲁、本田等车企的CVT采用液力变矩器传递动力，可以分为三个部分：液力变矩器→行星齿轮组→锥轮钢带

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另一种采用多片离合器传递动力，比如早期的奥迪Multitronic CVT和邦奇CVT ，结构为：多片离合器→倒档离合器→锥轮钢带

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液力变矩器
液力变矩器是一个伟大的发明，安装在CVT变速箱上，形成了一个天然的缓冲。液力变矩器负责传递动力和缓冲转速差，从结构上看是一个密闭的空腔，内部由泵轮、涡轮、导轮、锁止离合器组成。泵轮和发动机相相连，涡轮和变速箱输入轴相连，发动机带动泵轮高速转动，甩动变速箱油高速流动，变速箱油推动涡轮转动，最终形成液力耦合，泵轮和涡轮同步转动。导轮负责改变变速箱油流动方向，使其始终正向流动到涡轮叶片上。

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在起步和刹停时，液力变矩器的锁止离合器处于分离状态，以形成液力缓冲，而当汽车速度稳定以后，通常时速达到5-10km/h后，液力变矩器的锁止离合器会结合，形成刚性连接，以提升传递效率。而在刹停时，为了避免车轮传递的反冲力对变速箱形成冲击，会分离锁止离合器，以保护变速箱，并避免发动机熄火。而在正常行驶过程中，锁止离合器始终处于结合状态。
行星齿轮组：
很多人认为行星齿轮组只存在于AT变速箱里，实际上， CVT变速箱也是有行星齿轮组的，通常可以起到三个作用：