赛道|电动车的下一条赛道 百年之前就定了( 三 )
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在峰值工作条件下水冷电机和油冷电机内部的模拟结果
因为，极速行驶中需要持续大功率输出，这对电池和电机的冷却是很大的挑战 。
像电动汽车在驱动与回收能量的工作过程中，电机中定子铁芯、定子绕组在运动过程中都会产生损耗，这些将以热量的形式向外发散，需要有效的冷却介质及冷却方式来带走热量，从而保证电动机在一个稳定的冷热循环平衡的通风系统中，安全可靠地运行 。
在电机高速运转时，效率会从平时的90%左右逐渐降低到80%，甚至在达到最高车速时，只有不到70% 。这剩下的30%，就会被转化为热能 。如果对热量控制不好的话，轻则会导致性能会下降，重则烧毁整个电机 。
特斯拉Model 3能在最高速度上达到225km/h，与其精密的电机冷却系统密不可分 。它在转子部分采用了一种复合空心轴套，让油先从内腔进入 。走到头遇到封闭墙后，改变转向流入外腔 。外腔外圆啧直接和转子接触，从而让油在流过外腔时会带走转子的热量 。此外，在电机的外壳上还有一层液冷管路、电机模块的逆变器上也有温控循环 。
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与特斯拉类似，智己L7的电机也是油冷的方式，只不过它采用一种全网直瀑式冷却油道设计，对定子和端部绕组精准可控的湍流直喷冷却，实现电机端部、芯部的同步冷却 。厂家告诉我们，智己L7可以实现10次以上极限加速，并且让电机的峰值功率持续时间可达接近30秒，是普通电机的约三倍 。
再比如舒适性上，蔚来ET7，它搭载自研的空气悬架系统+采埃孚的动态阻尼控制减振器，悬架有-10mm/0/40mm的三档高度及阻尼可调，可根据不同驾驶模式、车速自动调整悬架软硬和高度，保证各种路况下车辆的驾驶品质，既能有路感的反馈又能有舒适的感受 。
还有高合，为了做到更好的NVH，对减速器齿轮设计经过十几轮优化，从源头上降低了噪声 。此外，针对整车腔体进行设计，与陶氏化学历时近3年的时间研发了声学泡沫隔断声腔，根据厂家的描述，这样做可以100%消除NVH声腔共振 。
同样的，智己L7采用了双球节式双叉臂前悬架+全外球头式五连杆后悬架，再加上全路况电控智能阻尼悬架，以及威廉姆斯标定的各个驾驶模式下，高达5倍之差的阻尼力差异，让它做到操控稳定性和舒适性的兼容 。
但这些用户看不到小细节，确实很烧钱 。光是给威廉姆斯完成2轮底盘调教的费用，智己就投入了上千万，当然如果算上整车性能上的投入，“完全不止这个数”，刘涛补充道 。
写在最后
在知乎上有一个高赞问题：“为什么新能源汽车是汽车智能化的最佳载体，而不是传统汽车？”底下的高赞回答是：“并不是智能化需要新能源汽车，而是新能源汽车需要智能化 。”
实际上，是厂家从宣传渠道把用户对电动车的关注度迁移到了智能化上，反而电动车在性能上先天所具有的先天优势，并没有被很好的发掘出来 。过往不少车企，只拿加速做文章，属实是暴殄天物 。
站在现在这个节点再去看造电动车，我们更希望大家能够回答一个新的问题：“如果我有1个亿的预算，我会投入多少比例在整车性能上，多少比例投入到智能化上？”
从趋势上看，越来越多的电动车企开始注重电动车的整车性能，他们正在试图制造一台更好开的智能电动汽车 。
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