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电动汽车|穿不起大鹅 别买电动车( 四 )


一是特别紧凑（用八通阀和两个换热器取代其它车厂用的直接发热元件和散热水箱） ， 用两个小换热器把热量导给驾驶舱空调解决；
二是效率高 ， 空调不管制热还是制冷都能实现相当于电能3.5倍的输出 ， 相当于提高电池热管理效率3.5倍 ， 同时还可以利用电池的热量（例如冬天行车电池发热就导向驾驶舱可以节约一点空调消耗的电） ， 而其它厂家的分离系统电池加热是直接加热 ， 效率比特斯拉差3.5倍 ， 行车过程中电池发热无法利用只有直接用散热器消耗掉 。
但需要注意的是 ， 热泵系统也分“段位” 。在极低温情况下 ， 有些热泵系统可能会“罢工” 。
比如 ， 在东北这种冬天零下十几度的环境中 ， 车外温度较低的同时 ， 空气中含有较多水分 。这种极端条件下 ， 空气中的水分会在车外表面结霜 ， 结霜后导致换热装置很难再从外界环境有效地吸收热量 ， 导致热泵空调无法继续工作 ， 一般热泵系统在-10℃甚至更低的时候 ， 就直接“歇菜”了 。
到了-10℃ ， 甚至更低的温度时 ， 你仍然需要靠PTC加热来维持温度 。以特斯拉之前公布专利来看 ， 特斯拉Model Y配备的一个低压的PTC ， 会在电池温度在-10~10℃这个区间辅助热泵空调混合工作 。
当然 ， 也有一些比较极端的办法 ， 像北汽新能源的出租车会加装柴暖 ， 以及像威马EX5-Z上有一个柴暖系统——在车身右后侧开了一个加油口 ， 用于加注柴油 ， 再通过柴暖系统对电池包和空调进行加热 。以此 ， 来减少电耗 。这种方法虽然抗冻 ， 但与电动车的环保理念天然相斥 。
总而言之 ， 这些“暖宝宝”方案都只是过渡方案 ， 谈不上完美 。但解决温饱还是够了 。
三、在东北 ， 锂电池没有未来
那 ， 有没有相对“完美的”方案呢？氢燃料电池和固态电池 ， 了解一下 。
今年10月 ， 140辆丰田氢燃料电池车MIRAI在大连通关入境 。此次入境的MIRAI氢能源电池车是由日本丰田公司制造的氢能源电池汽车 ， 续航850公里 ， 该批车辆将在北京冬奥会期间提供运输服务 。
锂电池在2021年风光无限 ， 但到关键时刻却上不了台面 。
【电动汽车|穿不起大鹅 别买电动车】2022年北京冬奥会与冬残奥会比赛期间 ， 延庆、张家口将投入700余辆氢燃料电池公交车 ， 为赛事提供交通服务保障 。而这种由北汽福田欧辉客车生产的11米48座高一级氢燃料电池客车 ， 车辆配备80KW氢燃料电池发动机 ， 8个氢气瓶组 ， 续航能力达500公里以上 。
相较于娇贵的“锂电池” ， 低温环境对于氢燃料电池的使用影响较低 。
燃料电池目前主要是有两种路线 ， 一种是金属双极板 ， 另一种是石墨双极板 。其中 ， 金属双极板的热容小 ， 更容易实现低温启动 。比如 ， 骥翀氢能在去年就发布了一款MH170金属板燃料电池电堆 ， 号称可以在-39℃完成冷启动 。骥翀氢能创始人、董事长付宇则表示：“它可以在中国广大的北方 ， 甚至是俄罗斯、中亚等极寒地区应用 。”
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高认为 ， 我国西部、北部等可再生能源丰富、纯电动车渗透率较低的区域 ， 或将成为氢燃料电池车的发展空间 。
“长城以北、西部和西北部基本上是冬季温度低、能源基地多 ， 可再生能源的集中度高 ， 具有氢能生产和利用的场景 ， 非常适合氢能全产业链发展 。今后5到10年 ， 氢能市场的突破口或者适合于市场化场景 ， 就是在可再生能源氢的富余区域 ， 尽量在当地就近利用 。”欧阳明高表示 。
除了氢燃料电池之外 ， 全固态电池也是一种更接近现实的“理想方案” 。
“固态电池充放电对温度的要求较少 。”一位关注固态电池领域的投资人告诉虎嗅 。“现在 ， 固态电池一部分用在航天领域 ， 外太空的温差可比汽车上大多了” 。
Kentaro YOSHIDA and Keizo HARADA在“All-Solid-State Lithium Batteries with Wide Operating Temperature  RangeMitsuyasu”文章中 ， 对基于硫化物全固态电池做了几项测试 ， 其中在低温耐受性测试方面结果如下：


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