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电动汽车|穿不起大鹅 别买电动车( 二 )



电动汽车|穿不起大鹅 别买电动车
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在不同的温度下 ， 城市和高速公路驾驶的续航航范围（作为为UDDS-Urban Dynamometer Driving Schedule城市道路循环工况、右图为SFTP US06-激烈驾驶工况）
此外 ， 不同的正极材料 ， 在低温下的表现也有差别 。
NatureEnergy上的一篇文章 ， 比较了磷酸铁锂刀片电池（LFP blade battery）、方壳三元锂电池（NMC622 VDA  battery）组成的40kWh电池组的电动车 ， 在不同温度下的续航里程表现 。
高温下 ， 两者在城市道路循环工况和激烈驾驶工况的续航里程大致相同 ， 磷酸铁锂的续航稍稍高出三元锂电池 。但温度下降至冰点以后 ， 续航里程都出现了骤降 ， 尤其是磷酸铁锂 。
在UDDS城市道路循环工况下 ， 温度降至-10°C时 ， LFP电池的车续航里程下降到了158km ， 在-20°C时续航航里程下降到39km相比之下 ， 使用NMC622电池的车在-10°C条件下行驶里程为228公里 ， 在-20°C下行驶里程为157公里 。
在US06激烈驾驶工况下 ， 温度对续航里程的影响更为显著 。在0°C时 ， LFP电池的续航里程仅为NMC622电池续航里程的58% ， 在-10°C时 ， 这一比例进一步下降至30% 。
“磷酸铁锂电池在0°C环境下容量保持率约60-70% ， 零下10°C时衰减到40-55% ， 零下20°C只剩下20-40% ， 而三元锂电池在-20°C条件下依然能够保持正常电池容量约70%-80% ， 冬季对于搭载磷酸铁锂电池车型来说无疑是‘雪上加霜’ 。”一位动力电池业内人士表示 。
二、冬季掉电快 ， 是为了“供”着电池
如果你的车是磷酸铁锂电池 ， 比如像“国产神车”宏光MINI EV这种 。那么每到寒冷的冬天 ， 你的可用的续航里程不仅更低 ， 而且开起来也会相当耗电 。
电动车和燃油车一样 ， 在冬季的能耗都会比夏季要高 。在低温下 ， 燃油车的发动机热效率会下降 ， 从而导致喷油量增加 ， 或者开暖气启动压缩器等等原因也会导致油耗增加 。但油车的好处是 ， 燃油车的发动机产生的余热可以用于车舱内供暖 ， 总整体能源使用效率上做到提升 。
况且 ， 燃油车可以轻松地找到周边的加油站 ， 但电动车并不是随时都可以完成能源补给 。所以 ， 电动车更需要注重车辆的能源使用效率——说句人话 ， 就是省电 。
能耗 ， 通常来说分为两种计算方式 ， “里程能耗”和“时间能耗” 。里程能耗不解释 ， 开得越远、越快消耗越大；时间能耗就是 ， 不管你跑了多少里程 ， 单位时间内的能耗都是固定的 。比如你虽然只开了10公里 ， 但堵了10个小时 ， 开着空调电一会就掉光了 。
而纯电动车的冬季能耗 ， 除了驱动电机这项最基本的能耗之外 ， 电池热管理以及采暖的消耗（乘员采暖、玻璃除霜、电池加热、电池保温等）占到了整车能量消耗的一半以上 ， 达到54%——具体分为两大类能耗：电池制热、车内制暖 。

电动汽车|穿不起大鹅 别买电动车
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前文说过 ， 电池对工作温度要求严苛 。
在低温条件下 ， 电动车都会需要利用空调系统的制热能力 ， 来消耗电能为电池进行升温：一方面 ， 这样做是为了恢复电池充放电性能；另一方面 ， 是为了防止低温对电池造成不可逆的伤害（比如前面说过的在0℃以下充电容易产生析锂现象） 。
之前很多老款纯电动车上的制热系统 ， 都是PTC加热 。PTC ， 又叫正温度系数热敏电阻 ， 顾名思义就是随着温度的升高电阻也在升高 ， 所以可以实现恒温发热 。因为PTC成本低、结构简单、出热快、受外界环境影响小 ， 因此从入门车到高端车都普遍在使用 。
PTC有一个致命问题 ， 因为它极其费电 ， 从而直接影响车辆续航 。
随着外界温度降低 ， PTC的电阻值随之减小 ， 电流通过电阻产生热量 ， 其制热能效比最大值不超过1 ， 也就是说1kW电量最多可产生1kW热量 。假如你冬季行驶时打开暖风 ， 全程至少消耗三分之一电量 ， 功率越大耗能越大 ， 时间越久耗能越大 。


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