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自动驾驶|蔚来又惹祸！辅助驾驶的锅 到底谁来背？( 二 )


然而，美国汽车协会研究表明，在真实世界中行驶 4000 英里的过程中，配备辅助系统的车辆平均每 8 英里就会遇到某种类型的问题 。
也就是说，这些辅助驾驶系统并不是 100% 的安全可靠 。
同时，随着新车辅助驾驶系统搭载率快速提升，在辅助驾驶系统开启时发生交通事故的情况也已经屡见不鲜 。包括上文提到的蔚来事故 。
即便是业内公认的新造车领跑者特斯拉，也时不时陷入失控疑云，尽管特斯拉认为自己的Autopilot 能够挽救无数生命 。
每个季度，特斯拉都会公布自家电动车队的安全记录数据，特别是开启 Autopilot 和关闭 Autopilot 时事故率的对比 。
特斯拉在去年第三季度的报告中写道：
开了 Autopilot 的特斯拉每 459 万英里才发生一起事故，只用到我们主动安全功能的特斯拉事故率则变成了每 242 万英里一次 。那些不开 Autopilot 也不开主动安全功能的特斯拉则每 179 万英里就会出一次事故 。与其相比，NHTSA 的美国车辆事故频率为每 47.9 万英里每次 。
看起来 Autopilot 很厉害，不过，这些数据的误导性可不小 。
据 MIT 的研究显示，Autopilot 能如此强悍主要是因为它大多数用在高速路上，比例高达 94% 。但在高速公路之外，事故率是高速道路的 3 倍有余 。
尽管特斯拉官方语境里 Autopilot 只能用在高速上，但高速好开，事故率低，出了事可就是大事 。
在辅助驾驶还不成熟的当下，盲目追求「自动驾驶」体验非常危险 。
责任界定的难点
事实上，在发生类似事故的时候总有一个难题：责任怎么来界定？
2016 年，一位特斯拉车主驾驶在京港澳高速邯郸段行驶时，与前方的道路清扫车发生追尾事故身亡 。经交警认定，这起事故中，驾驶特斯拉的车主负主要责任 。
然而，受害者的父亲对特斯拉提起诉讼，称特斯拉夸大宣传的自动驾驶功能致使受害者在驾驶时放松警惕，才是这起车祸真正原因——特斯拉在自动驾驶系统尚不完善、不能保证安全的情况下，仍然通过宣传诱导用户去信任这套系统，应该承担相应的法律责任 。
同年，一名北京特斯拉车主在开启 Autopilot 模式时，因未能避过停在左侧的汽车，导致两辆汽车损毁 。
车祸发生后，该名特斯拉车主在网络平台详述了车祸发生的过程，并投诉特斯拉公司夸大自动驾驶功能误导买家 。
此后，特斯拉中国官网上才将「自动驾驶」这个词替换成了「自动辅助驾驶」，并且发布《车主使用手册》，要求车辆必须由有驾驶执照的人驾驶，而且要一直把手放在方向盘上 。
在去年 9 月的一次事故后，理想汽车则在官方网站上将原先的「自动辅助驾驶」更改为了「辅助驾驶」 。
理想汽车还给出了官方微博声明：
“目前理想 ONE L2 级别辅助驾驶还是以驾驶员为主来控制车辆，不能完全替代驾驶员做决策”，并呼吁驾驶员安全使用该系统 。
尽管技术在不断进步，但整个行业的发展还远远称不上是成熟 。
一些灰暗的时刻固然不会阻挡世界继续向更高级的自动驾驶未来进发，但这些事故确实给了我们一个重要的机会，想想这起事故为何会发生，我们又能从中学到什么以防止事故重演？
藉由此，车主清晰正确地认识、并使用辅助驾驶功能，可能是一个成本最小，收益最大的答案 。


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