湿式双离合「换挡顿挫」问题解析：并非所有DCT都会顿挫提到双离合变速箱总会联想到两个关键词

提到双离合变速箱总会联想到两个关键词：

离合器磨损
换挡顿挫

基于装备干摩擦式双离合器的变速箱只有极少数车企使用，优质品牌是不屑于继续用这种摩擦片的；而油浸式湿式离合器通过变速箱油的润滑与流动散热，做到了离合器的耐用性不亚于液力变矩器。所以离合器磨损与更换成本的问题无需再讨论，那么剩下的唯一缺点似乎就是换挡顿挫了，然而这个问题也是可以克服的。

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换挡为何会顿挫【湿式双离合「换挡顿挫」问题解析：并非所有DCT都会顿挫】知识点1：不论AT、DCT还是AMT ，这些使用齿轮结构换挡的变速箱都存在顿挫问题，只是不同技术水平决定了顿挫是否明显而已。比如爱信精机的横置6/8AT用于所有品牌的汽车都有明显换挡顿挫，采埃孚的纵置8AT也不例外；通用和采埃孚的9AT相对平顺，本田与奔驰的9AT并不理想。

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同时无级变速器也存在顿挫问题，曾经的主要问题是减速滑行过程中的两次顿挫，原因是无法分离的带轮与钢带产生的拖拽感，在低速时拖拽感又会消失，两次换挡的冲击感等于换挡顿挫。
其次则是“模拟前进挡”造成的顿挫问题， CVT并没有固定前进挡（速比），模拟出固定的速比则有可能在升挡过程中出现换挡冲击。不过这种机器的顿挫与齿轮变速箱的顿挫原因不同，因为无级变速器升档过程中不用切断动力，所以这种机器只有不耐用、低温保护与容易高温保护的几个突出缺点。

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知识点2：通过不同齿轮组合进行换挡，在换挡过程中必须切断发动机与变速箱的连接，为齿轮减速后才能分离与重新结合。否则很有可能在换挡过程中出现打齿的问题，而分离发动机则是造成换挡顿挫的核心因素。
因为在分离发动机的过程中， ECU会控制发动机转速回落（降低油耗）；如果换挡时间过长的话，转速回落的程度就会比较大。那么在结合新的前进挡之后，以低转速标准加速会怎样呢？

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假设车辆以20km/h的速度换挡，换挡前的转速为2500转，换挡后回落到2000转；前进挡的数字越大则放大功率的能力就会越差，大数字前进挡是用于放大车速的。
也就是说加挡后相同转速输出的功率都会更小，以低转速加高速挡的组合输出的功率当然会很小；结合挡位瞬间输出的功率能够实现的车速会低于滑行车速，但是功率却大于滑行的惯性力。结果则是输出动力成为了“滑行阻力” ，在没有加油门拉升转速之前则会出现短暂的发动机制动，这就是换挡顿挫顿挫的原因，手动挡汽车也是不例外的。

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想要换挡平顺则要提高换挡的速度，说白了就是缩短换挡过程中，发动机转速回落的时间（程度）。然而大部分AT变速箱做不到高效率的换挡，所以换挡顿挫其实是存在的；只是很多实际因接触的车辆很少，缺少对比所以才会认为AT足够平顺——至少比手动挡平顺的多。
而湿式双离合在畅通道路中的换挡总要比AT更平顺，因其两组执行离合器会同时控制两根动力输入轴，换挡过程中会是分离前进挡之前做好预结合的准备；分离的瞬间就能做到结合，那么发动机转速回落的程度就会小得多，这就是行驶中换挡平顺的基础。但是这种机器为什么在低车速时容易出现顿挫，是不是所有DCT都是这样呢？