滴滴D1：共享出行新物种“新”在哪里？| 汽车新纪元( 二 )
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D1的“新” ， 不只是更好地照顾司机与乘客的需求 ， 更“革命性”的地方体现在其商业模式上 。 传统车企的盈利模式是生产汽车 ， 然后销售汽车 ， 获取利润 。 但这种模式也注定是“一锤子买卖” 。 如今 ， 不少车企看中了出行服务明显高于整车制造与销售的收益率 ， 开始着手开拓出行业务 ， 搭建自己的出行平台 。 但车企打造出行平台 ， 有天然的劣势 ， 一方面缺乏对司机和乘客真实诉求的准确了解 ， 另一方面也缺少用户流量 。 而且基于标准燃油车的乘用车车型 ， 其成本结构十分不合理 ， 比如以快车为例 ， 中国的出行成本是 3 元/公里 ， 其中一半来自于车本身的开销（包括车的分摊、车的保险、车的养护 ， 以及占比很大的油费） 。
而D1是滴滴与车企 ， 双方利益平衡的一个很好的方案 。 D1通过创新式的“里程成本”付费商业模式设计 ， 让滴滴成为了为车企出行服务车队提供托管服务的车队运营商 ， 和车企在出行市场上从有竞争关系的对手变成了各有分工的队友 。
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所谓按照按照“里程成本”付费 。 按照滴滴出行创始人、CEO程维介绍 ，D1是第一款不按照整车付费 ， 而是按照公里付费的汽车 。 这意味着 ， 原本需一次大量支付的购车款 ， 会被分摊到车辆运营的全生命周期中 。
有媒体曾做了一个测算：假设一辆D1的出厂成本为18万元 ， 电池平均寿命为60万公里 。 那么 ， 该车每公里的支付车辆成本只有0.3元 ， 相比购置整车 ， 对司机、车辆资产公司和运营商的资金压力要小得多 。 另外由于电动车充电费用低 ， 维修保养少 ， 这款车能给网约车生意带来更大的利润空间 。
可以说基于滴滴的这种商业模式 ， 不论是司机、还是车辆资产公司、还是平台运营商 ， 都是一种多赢的结果 。
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在社会意义层面 ， D1所代表的共享商业模式 ， 也是解决大城市交通问题的一个潜在手段 。 程维介绍称 ， 过去20年 ， 北京市私家车保有量增长9.7倍 ， 城市道路总长度仅增长1.9倍 。 当前北京的汽车保有量为467万 ， 而停车位数量仅为382万 ， 导致出行难、停车难等问题的原因正是“城市快速上涨的私家车数量与道路空间资源供给之间的矛盾” 。 他说：“在未来 ， 购买服务将替代购买工具 ， 一个人不必拥有一辆车 ， 就可以拥有更加美好的出行体验” 。
希望D1带来的共享出行新模式 ， 可以让“美好出行体验”的一天 ， 早日到来 。
参考及引用资料：
《滴滴发布首款定制网约车D1 ， 按公里付费 ， 五年内普及100万辆》 来源：AI财经社
《滴滴D1：出行新物种的诞生与使命》作者：李逸之
【滴滴D1：共享出行新物种“新”在哪里？| 汽车新纪元】《滴滴D1：场景定义产品第一车》来源：电动车观察家
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