为什么蔚来的领航辅助要用高精地图，特斯拉就不需要？( 二 )
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因此 ， 至少在现阶段 ， 将高精地图与辅助驾驶系统的融合 ， 使用条件与应用场景都较为苛刻 。 所以 ， 无论是凯迪拉克还是蔚来 ， 都没有将高精地图与辅助驾驶系统的融合定义为L3自动驾驶 ， 而是作为现阶段L2辅助驾驶系统的一项功能升级 。
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为什么特斯拉坚持不用高精地图？基于目前高精地图受到的种种限制 ， 理论上来说 ， 如果单车智能足够强大 ， 一定程度上可以削弱对于高精度地图的需求 。 比如特斯拉一直坚持采用视觉感知减轻对于导航精度的依赖 。
所以在特斯拉的NoA上 ， 采用的地图与普通导航没有区别 。 而且因为特斯拉只是将其在美国研发的工作逻辑照搬到了中国 ， 加上本就不太好用的导航 ， 让这项功能在中国有更大的使用局限性 。 比如特斯拉NoA几乎只在高速公路上才能开启 ， 比如因为没有高精地图的“先验” ， 而导致在出匝道口前的变道动作显得“粗暴” 。
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但是特斯拉似乎依然没有向供应商购买高精地图的意愿 ， 埃隆·马斯克也曾在2019年的特斯拉自动驾驶日上公开表示高精地图是一个“很糟糕的想法” 。
这并不奇怪 ， 特斯拉一直在避免为自动驾驶增加“超人感官” ， 激光雷达如此 ， 高精地图也如此 ， 他将这些东西比喻为“行走时的拐杖” ， 过于依赖拐杖会让行动失去灵活性 。
不过 ， 特斯拉却在默默地做另一件事情——自建高精地图 。 它在用车上的各种传感器 ， 由全世界的特斯拉车主为其共同绘制只属于特斯拉的高精地图 。
这种“众包模式”在自动驾驶地图产业中 ， 其实应当有很重要的地位 ， 尤其是当高精地图采集成本高、更新周期长时 ， 众包模式对于动态地图信息的实时更新比专业采集模式有更大的优势 。
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特斯拉最早提到这件事情 ， 是马斯克曾表示要“躲避路上的坑洞” 。 当经过某处的特斯拉车主都会躲避同一个地方 ， 而特斯拉的视觉系统也识别到这是一个路面的坑洼 ， 那么后台就会在地图上进行标注 ， 再经过此处的特斯拉就会实现自动避让 。 这事实上是特斯拉自动驾驶系统算力、机器学习、大数据回传及再反馈机制的升级应用 。
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在高精地图众包模式下 ， 采集的数据类型、精度、数据传输标准化等问题目前并没有统一的规定 ， 这也是国内高精地图采集仍然只能由少数几个有资质企业进行的原因 。 但显然 ， 特斯拉并不关心这件事情 ， 它所做的也只是为了满足自家的需求 。 况且 ， 特斯拉的作风也一直都是先做、再说、再改 。
所以 ， 特斯拉只是坚持不用供应商提供的高精地图 ， 但是它采用众包模式绘制高精地图以提高自身感知能力的做法 ， 却在事实上应用了高精地图的思想 。
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写在最后L3以上自动驾驶一定要用高精地图吗？这件事情目前没有定论 ， 大家各自的技术路线选择 ， 也都是基于自身资源禀赋的结果 。
如果特斯拉的单车智能与感知能力真的强大到与高智商人类无异 ， 那么确实对于高精度地图甚至以后V2X的依赖都会减弱 。 反过来说 ， 如果在中国 ， 我们有了可以民用的、实时动态的高精地图 ， 我们的新基建又能强大到铺满V2X的通讯设备 ， 我们所有的国产车型自动驾驶方案都基于此 ， 那么特斯拉到时还会如此坚持吗？
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