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趣头条|国内无人车仅与Waymo两年前相当，司机或在两年内被逐步取缔( 三 )


《财经》：车路协同的成本非常高 ， 你们有算过这笔账吗？相比单车智能来说是否更难以实现？
王劲：车路协同是有成本优势的 。 中国的乡村、城市加起来有485万公里的道路 ， 但我们有三亿辆车 ， 只要在每一辆车上节省一万五千元的成本 ， 我们可以在每公里道路上投入100万人民币用于道路改造 。 在大规模建设智能道路的时候 ， 将普通道路升级为智能道路所需的成本是不到每公里一百万元的 。
如果采用车路协同的解决方案 ， 我们将在每一辆无人驾驶汽车上节约两万元以上 。 从全面建成智慧交通的角度考虑 ， 我们所需要花费的成本是会下降的 。
智能化道路一旦做起来 ， 后面的运营成本比无人车运营成本低很多 ， 因为路端用220伏的市电 ， 但无人车用的是电池的电 ， 市电的价格远低于通过内燃机转化的电能 。 另一方面 ， 用市电也突破了车载能源的限制从而可以使用性能更强劲的计算单元 ， 车辆的决策能力也能大幅提高 。
《财经》：现在的集成电路、芯片、传感器等组件成本也在随着规模化量产降低 ， 性能也在提升 ， 是否也在为单车智能提供优势？
王劲：目前的成本和性能是不可能做成的 。 传感器要好几万 ， 导航定位系统也要7万多 ， 不可能所有车都承担这个成本 。 但我们现在的预判是要达到上路的标准 ， 几十万每公里就能把路端的智能化解决掉 。
《财经》：要让自动驾驶的产业运转起来 ， 比较理想的方式是让各个环节形成闭环 ， 但把路端纳入到产业里是否会让问题更加复杂？
王劲：我最初做自动驾驶的时候也认为这个行业是靠技术决胜 ， 谁的技术好谁就能赢 。 但现在我出来创业 ， 大家都在做技术 ， 我们可能在别的地方有更大的优势 ， 比如整合资源、联络伙伴、沟通政府等等 。
我们现在选择了车路协同的道路 ， 就要坚定地走下去 ， 我们也找到了一些解决方案 ， 包括谁来做、谁出钱 ， 但现在还不是一个比较好的公布的时机 。 我们内心是非常清楚这样的模式是能够盈利的 ， 我们也让投资人、让出钱的人看到了这个模式的可行性 ， 他们才会愿意砸钱 。
另一方面来看 ， 我们把路端设备放进来确实让事情变复杂了 ， 但技术上要实现却更简单了 。
就像我们人类出门 ， 用两条腿是最方便的 ， 但如果坐汽车 ， 一开始是复杂的 ， 要去拿钥匙、开车门、启动 ， 但后面我一脚油门你肯定跑不过我 。 单车智能就是两条腿 ， 你先跑 ， 但是我们的车路协同一旦做起来 ， 后面肯定没法和我们竞争的 。
《财经》：您认为中智行未来的商业模式是怎么样的？
王劲：我们的定位就是Robotaxi ， 也就是用无人车跑滴滴 ， 但我们和滴滴一定是对手 。 出行平台挣的钱80%是给司机的 ， 还有一些折扣给用户 ， 大概算下来就是9:1的收益 ， 主要成本来自人 。
我们的商业模式是取代司机 ， 不管车路协同还是单车智能 ， 把司机取代后这部分价值就是我们的价值 。
出行公司能帮我们开拓更多的市场 ， 有很多的出行公司都可以合作 。 网约车之外 ， 我们也可以跟每个城市的出租车公司合作 ， 出租车司机交份子钱 ， 我们也可以交 ， 但是司机挣的钱就是我们的价值 。
经过我们的计算 ， 在虚拟司机的成本降下来后 ， 有两万辆无人车购买我们的技术解决方案 ， 我们就可以大幅度盈利了 。
《财经》：运营方面还是会交给其他人来做吗？
王劲：这些不是我们擅长的 ， 我们做技术、取代驾驶员的价值已经很大了 。 未来会有很多不同的组合形式 ， 出行公司、技术公司、车企分别赚多少等等 ， 大家在里面既是共赢也是博弈 。
《财经》：对于和车企方面的合作 ， 中智行有哪些布局？
王劲：上周我们跟中汽创智签署了战略合作协议 ， 中汽创智是中国国资委主导的一汽、东风和长安分别出资40亿 ， 南京政府出资40亿 ， 总共160亿的一家科技公司 。 这家企业主要做智能网联汽车、未来新一代汽车的底层框架和能源三个方向的研发 。 我们和三个央企的合资公司达成战略协作 ， 能通过这个窗口去把车路协同的智能汽车道路和我们的技术糅合在一起 。


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