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自燃、断轴、失控，新能源车还能买吗？( 二 )

自燃、断轴、失控，新能源车还能买吗？
来源 / Pexels王朋波的观点亦能佐证这一看法：三元锂电池的电芯活性确实较大 ， 但安全性如何 ， 还与电芯之间是否有隔绝热失效扩散的材料、电池BMS管理策略、电缆线路设计、散热系统设计、电池壳体结构设计以及整车结构防护有关 。其一 ， 为了提升续航里程 ， 当前的纯电动车大都将动力电池布置在底板下方 ， 电池面积大 ， 几乎覆盖了整个底板 ， 其周边到车身边缘的间距通常不会很大 ， 因此在碰撞或托底时容易被挤压 。其二 ， 近年来电池单体的能量密度提升过快 ， 伴随的就是电芯稳定性的降低 ， 在机械载荷下发生热失控的风险加大 。 因为补贴政策对动力电池系统能量密度有要求 ， 为提升整包能量密度 ， 国内的纯电动汽车倾向于将电池包壳体结构做的尽量轻巧 ， 导致对内部模组和高压器件的防护不足 。从目前披露的头部新造车事故来看 ， 自2019年年初至今的24起中 ， 有14起与自燃有关 。但汽车分析师张翔认为新造车自燃事件没有大家想象的比例那么高 ， 也没有那么严重 。 “很多时候是媒体的关注度集中在新造车身上 。 ”他称 。今年9月 ， 中国工程院院士孙逢春在全球智慧出行大会上表示 ， 2019年中国新能源汽车起火概率是万分之0.49 ， 2020年是万分之0.26 。 同时他拿出另外一份数据：据公安部交通管理部门公布的数据 ， 传统车的年火灾事故率约为万分之一到万分之二之间 。两相比较 ， 新能源汽车的起火概率显著低于传统燃油车 ， 不及燃油车的三分之一 。不止是自燃问题 ， 张翔称 ， 新造车被曝出来的仪表屏黑屏、漏水等问题 ， 在传统燃油车身上也比较常见 。 “只不过新势力卖的车少 ， 出事故后被认为这个行业的出事比例很高 。 ”他从另一个角度解释这个问题 ， “相对而言 ， 新能源汽车的系统结构比燃油车简单 ， 理论来说 ， 出故障的几率比燃油汽车要少 。 ”但必须承认 ， 新造车发展时间较短 ， 算上特斯拉累计不到二十年 ， 有很多技术确实不成熟 ， 有待改进的空间 。 业内人士叶岷就表示 ， 造车新势力更加关注软件方面、交互、智能座舱 ， 从而忽视了硬件的重要性 ， 在验证方面不是很擅长 ， 比如理想断轴门就暴露出新造车在设计工艺方面的能力不足 。“如果因为产品缺陷给一个企业扣上'不行’的帽子 ， 有些偏大 。 企业能够及时高效的召回 ， 正是其负责任的体现 。 ”张翔告诉深燃 ， “不过召回是成熟汽车行业的一种国际性通用的质量监管办法 ， 每年每个月世界各地都会发生很多起汽车召回事件 。 ”汽车行业的鼻祖奔驰 ， 就于2020年6月27日 ， 再次因发动机渗油问题发起召回近67万辆问题汽车 。不过度鼓吹 ， 就是最大的自我保护上述五花八门的安全事件 ， 对这些企业而言意味着什么？“对于国内造车新势力来说 ， 摆在他们面前的只有两个难题 ， 一个是交付 ， 另一个是融资 。 ”叶岷表示 ， 这两个难题都不是企业可控的 ， 但等资金问题解决之后 ， 其他的问题才能迎刃而解 。说白了 ， 钱是第一位的 ， 有资金实力 ， 才好说话 。以理想为例 ， 在提交IPO申请前 ， 累计融资金额超过20亿美元 ， 手握的现金及短期投资有4.8亿美元 ， 但还是一心谋求上市 。 在理想IPO募集的同时 ， 还获得了3.8亿美元的基石投资 。兜里有钱熬过难关后 ， 理想开始逐一解决问题 ， 比如断轴问题 。李想本人在11月1日的媒体沟通会上坦言 ， “因为这样的断裂场面 ， 我觉得对于车主而言还是会带来新的隐患的 ， 所以我们必须把这个东西进行更换 。 在毛利、质量和安全之间产生冲突的时候 ， 一定是保质量和安全放弃毛利 ， 就这么简单” 。 尽管问题早在6月份就爆发了 ， 李想和他的公司在11月份才决定放弃部分毛利保证质量 。而准备召回车辆的威马 ， 此前完成了由上海国资投资平台及上汽集团联合领投的D轮融资 ， 总额为100亿元 ， 准备2021年上市 。特斯拉们颠覆传统 ， 以开发软件的思维开发汽车 ， 而尤其是自动驾驶系统逐渐落地 ， 安全隐患也逐渐显现出来 。 其实在这一点上 ， 不鼓吹就是最大的自我保护 。恒大研究院在特斯拉的研究报告中就指出 ， 特斯拉和马斯克在Autopilot驾驶系统的宣传上一直过度承诺和夸大 。 大多消费者在没有深度了解的情况下 ， 可能存在被“自动转向、自动泊车”等字眼欺骗的情况 ， 导致驾驶过程中放松对车辆控制 ， 进而造成数件安全事故 。自燃、断轴、失控，新能源车还能买吗？
来源 / Unsplash此外 ， 由于摄像头主导的视觉方案对物体探测数据体量要求非常高 ， 但Autopilot无法100%将现实生活存在的每样实物都传输进数据库 ， 从而又导致部分因为系统误判造成的交通事件 。长期研究自动驾驶赛道的投资人李亮对深燃分析 ， 特斯拉和国内造车新势力走的都是“量产-获取数据-算法迭代”的自动驾驶量产路径 ， 也就是量产在前 ， 获取数据和算法迭代在后 。“这些公司短期内不会出售完全自动驾驶车 ， 但自动驾驶技术能让他们给投资人讲好故事 ， 拿到下一轮融资 。 ”另一位研究自动驾驶的业内人士表示 。有局限性就要承认 ， 这点理想已经学乖了 。 在11月1日的媒体沟通会上 ， 除了承认自己的质量存在问题外 ， 理想还一再声明 ， L2辅助驾驶不等于自动驾驶 ， 更不等于无人驾驶 ， 车主仍然要谨慎使用 。 李想本人也不断强调 ， 目前L2的判断、预测能力仍然有限 。而如果不是事故频发 ， 新势力们的状态还是为量产奔波 ， 把安全质量问题的解释和解决方案暂时放在一边 。 比如特斯拉今年的交付目标是50万辆 ， 这意味着 ， 特斯拉要在剩下三个月时间里完成销售18.165万辆的KPI 。 这个任务量有多重？自2018年以来 ， 特斯拉单季度销量都没超过18万辆 ， 如今史上最好成绩是今年Q3季度交付的13.93万辆 。总的来说 ， 在高禾资本合伙人刘盛宇看来 ， 汽车工业是非常严谨和复杂的系统制造业 ， 对于整车厂商 ， 亦或是产业链上的各种零部件厂商都是如此 ， 都要求极高的精益制造的精神和目标 ， 无论是否是造车新势力 ， 不断完善每个系统部分才能避免出现质量问题 。“汽车产品的安全要求要远远高于电子消费品 ， 但很多造车新势力是按照智能手机、Pad等消费电子终端的思路来看待产品质量和安全等问题 。 ”在他看来 ， 造车新势力还是要学习传统精益制造的苛刻要求 。*题图来源于Unsplash 。 应受访者要求 ， 文中叶岷、李亮为化名 。


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