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交付38架，安全运营4年—ARJ21客机冲击支线客机前三强

10月30日 ， 中国商用飞机公司在江西生产试飞中心向江西航空交付第3架ARJ21客机 。 目前 ， 江西航空机队规模达13架 ， 其中ARJ21飞机3架 ， 预计明年还将采购2架ARJ21客机 。 自此 ， 国产ARJ21客机已累计交付国航、东航、南航、成都航空、天骄航空和江西航空等客户38架 ， 开通航线86条 ， 安全运送旅客超过130万人次 。
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大家不要小看这个成绩 ， 在全球支线航空市场不景气的背景下 ， ARJ21每年交付10多架的速度已经让商飞公司有能力冲击世界支线客机的前三强 ， 这个成绩相当不错 。
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一直以来 ， 全球支线客机市场是庞巴迪、巴航工业、达索等公司“百家争鸣”的格局 。 但近几年来 ， 随着波音、空客挟技术与资本的优势进军支线客机市场 ， 庞巴迪、巴航工业全线败退 。 目前 ， 支线客机已经与干线客机相同 ， 被波音、空客两大超级公司所垄断 。
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波音收购巴西航空客机业务
巴西航空工业公司的发展历程十分曲折 ， 先国有 ， 后私营 ， 虽不能与波音空客相比 ， 但在民用航空市场也有自己的一席之地 。 2019年全年 ， 巴航工业共交付89架商用飞机和109架公务机（含轻型飞机） ， 成绩还算可以 。 但终因缺乏强大的基础工业支撑 ， 在欧美大公司的挤压下 ， 营业收入大幅下降 ， 不得不走上被收购之路 。
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2018年7月 ， 波音与巴航工业正式签署战略合作备忘录 ， 波音公司以42亿美元的价格 ， 收购巴航工业的客机部门 。 巴航工业的E系列飞机业务剥离出来 ， 整合进波音的产品 ， 新公司暂命名为“波音巴西商用飞机公司” ， 波音持股80% ， 巴航持股20% 。 如果并购成功 ， 波音就成功进入了100座级以下的支线客机市场 。
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然而天有不测风云 ， 谁都没有想到新冠疫情会如此突然地爆发 ， 对全球航空业造成非常严重的影响 ， 加之受波音737MAX事件影响 ， 波音放弃了并购计划 。 接下来 ， 双方就赔偿问题打起了无休止的“口水仗”……
庞巴迪投靠空中客车
庞巴迪公司一直是支线飞机的领跑者 。 然而 ， 支线航空市场毕竟有限 ， 加上受波音的打压 ， 支线客机领域的钱是越来越难赚 。 2017年4月 ， 波音公司起诉庞巴迪 ， 指责庞巴迪以低于成本价出售C系列客机 ， 构成不正当竞争 。 同年12月 ， 美国商务部决定对庞巴迪征收高达292%的反倾销税 。 到了2018年1月 ， 美国国际贸易委员会认为庞巴迪未对波音造成实质性损害 ， 驳回了波音的起诉 。
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面对波音咄咄逼人的态势 ， 庞巴迪于2018年7月决定将C系列支线客机出售给空客公司 。 空客将C系列支线客机纳入空客大家族 ， 命名为A220-100型和A220-300型 。 2018年11月 ， 庞巴迪将冲-8系列涡桨支线客机的全部知识产权出售给维京航空公司 。 2019年6月 ， 三菱重工公司以5.5亿美元收购庞巴迪100座级以下的CRJ支线飞机（包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900）的业务 ， 并承担约2亿美元的负债 。 由此 ， 庞巴迪公司基本就退出了支线客机市场 ， 将专注于高端公务机及与空客公司合作的A220等项目 。
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上述两桩并购案 ， 既有市场的因素 ， 也有技术与资本的力量 。 波音与空客通过内部整合与外部并购 ， 构建起由军用飞机、导弹、商用飞机、航天通信等核心业务组成的空天一体、军民融合的超级航空航天企业 。
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【交付38架，安全运营4年—ARJ21客机冲击支线客机前三强】而在商用飞机市场 ， 两家公司的产品都能做到从100座级至500座级的支线干线全覆盖 。 巴航工业被并购也是早晚的事 。 其他各国的飞机已经不足为虑 。 俄国客机一直都是非主流 ， 现在也就剩下SSJ（75座-95座）和MS-21（150座-211座）两款机型小打小闹 ， 而日本三菱重工的支线客机计划已经冻结 。
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现在 ， 只有中国商飞的ARJ21有能力冲击波音空客的市场 。 ARJ21投入航线运营4年 ， 已累计交付38架 ， 预计到2021-2022年将达100架以上 。 ARJ21的四年运营 ， 交出了一份不错的成绩单 。 作为支线客机市场的新锐 ， 交付客户使用只是走出了第一步 ， 商飞还要进一步优化设计方案 ， 改进维修性 ， 让飞机更加安全 ， 更具有竞争力 。 还有一项同样紧迫的工作 ， 高质量地做好C919客机的研发 ， 使其尽快投入商业运营 。
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机不可失 ， 时不我待 。 中国商飞只要脚踏实地 ， 解决一个又一个问题 ， 不远的将来 ， 必能和波音、空客同台竞技 ， 形成世界民用飞机“ABC”三足鼎立的新格局 。


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