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驾驶|Robotaxi的资本效率，有点共享单车内味儿了( 二 )


每台Robotaxi背后都响着算盘声儿 。 对于初创公司来说 ， 开展相关业务的初衷 ， 或许是为了更好地融资 ， 更好地活下去；对于科巨头而言 ， Robotaxi则可以展示其先进的技术 ， 从而帮助其在跟整车厂合作时博得有效的话语权；而对于传统车企来讲 ， 其较大概率是为了对技术和产品进行提前布局 ， 免得被特斯拉等后来者取而代之 。
但持续大规模融资背后 ， 所有的Robotaxi产品都有个绕不过去的定语：免费 ， 并且是测试阶段的小范围体验 ， 远远谈不上商业化 。 甚至有从业者指出 ， 鉴于目前的自动驾驶技术水平和车路协同行业现状 ， Robotaxi还停留在“伪概念”阶段 。
真是个奇怪的图景 。 动辄上百亿的估值 ， 堪称最热门的投资领域 ， 号称最有标志性的产品 ， 却被视为伪概念 ， 飘在通往商业化的半空 。
某些一度爆红的公司现状很能说明问题：Cruise和ArgoAI被通用、福特收购至麾下 ， 成为旗下企业；Otto、NoTonomy、Zoox也直接被Uber、亚马逊收购为己有；Drive.ai、Starsky Robotics等则更惨 ， 直接倒闭了事 。
无论自动驾驶和robotaxi的故事如何性感 ， 终究还是要靠实力和商业化说话 。
事实是什么？事实是无人驾驶的商业化道路依然漫长 。
主导者未定 ， 车轮战已定
资本追捧当然不会没有理由 。 目前载人版本的robotaxi是自动驾驶走向商业化的重要环节 ， 这也是吸引众多玩家心甘情愿投入到这场持久战之中的重要原因 。
但只有完全取代司机 ， Robotaxi才有真正可能盈利的空间所在：维持出租车价格不变的情况下 ， 一旦实现无人驾驶 ， 毛利将提升40%以上 。
想要实现目标 ， 先要达到指标 。 自动驾驶汽车至少要进行千亿公里的测试才能确保安全 ， 相当于100万辆车 ， 以每天10个小时的频率不间断行驶1年 。 百度也才刚于上周宣布 ， 自动驾驶安全测试里程达到600万公里 ， 位于国内同行前列 ， 但行业整体差距显而易见的 。
仍以Waymo为例 ， 此前其服务仅在在凤凰城服务区内每周提供1000至2000次乘车体验 ， 如今再次在几周内开放 ， 却还是只针对凤凰城50平方英里内下载其APP的人 ， 仍呈线性增长 ， 并未产生质变 。
但谷歌母公司Alphabet却每年都要为Waymo投入10亿美元 ， 今年上半年 ， Waymo还首次从外部融资22.5亿美元用以支持自动驾驶技术的研发和商业落地 。
也正是基于此 ， 摩根斯坦利先是将Waymo的估值从700亿美元上调至1750亿美元 ， 又再次下调40%至1050亿美元 。 突如其来的资本 ， 并非都是慈善家 ， 一旦进程缓慢 ， 首先退潮的就是资本 ， Drive.ai有吴恩达加持 ， 却最终停运了事 ， 也是鲜明的例证 。
那么 ， 摆在自动驾驶公司面前的都是怎样的发展前景呢？
具有规模优势的是亚马逊等科技巨头：今年7月 ， 亚马逊宣布斥资13亿美元收购自动驾驶初创公司Zoox ， 其初衷在于如若使用无人车 ， 每年可以至少节约200以美元的物流配送成本 。 但对于在2018年就估值32亿美元的Zoox而言 ， 显然是为亚马逊做嫁衣了 。
技术、法规等各方面的不成熟 ， 注定当下的RoboTaxi无法实现短期盈利 。 相关公司要做的 ， 就是至少能“撑”到盈利之时 ， 这样至少可以保证自己一直不下牌桌 ， 才有后续翻身的机会 。
从美国多家自动驾驶初创公司现状来看 ， 选择与传统车企、互联网巨头深度绑定 ， 甚至被收购 ， 都算是一种普遍而安全的选择 ， 甚至有的初创公司还会接受多家的橄榄枝 。
有了国外的效仿榜样 ， 国内的一些初创公司也在努力向传统车企等靠拢 。 比如 ， 小马智行和Momenta都不约而同地向丰田靠拢 ， 丰田是小马智行B轮融资的领投方 ， 也与Momenta达成了战略合作 。
当然 ， 国内还有另外一种资本靠拢形式 。 很多企业开始跟地方政府深度捆绑 ， 一起以成立合资公司的方式深度捆绑 ， 并一起跑步入场 。 百度和长沙、文远知行和广州、大众和合肥、东风和武汉等等都已经开始了或深或浅的尝试 ， 以保证自己可以比同行快出半个身位 。


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