汽车|富士康决定代工汽车，但对象不是车界的苹果( 二 )
重启造车梦
当新造车运动进入下半场 ， 富士康投资的态度笃定了许多 。
2016年9月 ， 富士康宣布对滴滴出行投资1.199亿美元 。 2018年 ， 富士康又参与了小鹏汽车的B轮融资 。
而随着汽车行业整体技术的进步 ， 在诸多造车新势力增长势头的助推下 ， 富士康试图再次重启造车梦 。
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2020年初 ， 富士康表示 ， 将与菲亚特克莱斯勒成立合资公司 ， 共同开发电动汽车 。 两家公司计划在中国生产电动汽车 ， 并面向中国市场销售 。
8个月后的鸿海科技日 ， 富士康披露了更多信息 ， 蛰伏多年的富士康造车梦也逐渐清晰 。
“富士康并不准备生产整车 ， 也不准备推出自己的品牌 。 ” 鸿海集团董事长刘扬伟表示 ， “汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行 ， 因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术 。 ”
为此 ， 富士康推出了“MIH EV电动车平台” ， 并配备了固态电池组和车载互联网服务 。
在富士康的蓝图中 ， 汽车制造商可以在平台上打造SUV、轿车、MPV等车型 ， 并可根据自己的意愿定制 ， 定制范围包括电池的大小 ， 前驱、后驱和全轮驱动动力总成等 ， 而且该平台的电机功率可从95千瓦到340千瓦不等 ， 可支持2750至3100毫米的轴距车型 。
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富士康表示 ， MIH是一个软件定义的开放平台 ， 在汽车交付后 ， 可以通过软件升级来改变和改善功能和特性 。 与此同时 ， 使用该平台的第一辆汽车将在两年内问世 ， 固态电池将在2024年问世 。
值得一提的是 ， 富士康目前正与多家汽车厂商进行谈判 ， 预计在11月将宣布组建数家生产电动汽车的合资企业 。 若不出意外 ， 菲亚特克莱斯勒将根据年初的协定 ， 成为该平台的第一个客户 。
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在造车逻辑上 ， 富士康从初始的尝鲜思维 ， 到中期的投资人思维 ， 最终回归了“代工”的初心 ， 试图以底层硬件的开发为杠杆 ， 再次切入汽车产业的研发、制造领域 ， 获得类似传统代工业务的汽车行业发展红利 。
富士康选择此时再次切入汽车行业 ， 除了要实现企业的多元化经营 ， 为集团寻找新的业绩增长点 ， 以强化其抵御市场风险的能力之外 ， 本质上的原因在于 ， 随着新能源汽车产业的不断发展 ， 电动汽车的全生命周期成本已经临近替代燃油车的关键节点 ， 互联网行业跨界撬动汽车行业的可行性 ， 已经被证明成功且可被复制 。
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此外 ， 当新能源技术研发临近突破点的时候 ， 大规模且成本较低的集合制造 ， 意义愈发凸显 ， 而这正是每周能生产500万部iPhone的富士康的强项 。
最后 ， 不可忽视的一点是 ， 当鸿海科技集团这个庞然大物开始转型时 ， 有且只有汽车行业的资金池才能承载这等体量的资金量及业务量 。
汽车界的安卓
回看曾经的投资动作 ， 不少人以为富士康要上下游整合 ， 做汽车界的苹果 ， 但它现在向世人宣布：我要做汽车界的安卓 。
众所周知 ， 安卓是全球市场份额最大的移动操作系统 。 和苹果公司相对封闭的iOS系统相比 ， 安卓系统最大的特点就是开源性 ， 即外部智能手机制造商都可以在自身生产的手机上使用这套系统 ， 同时也可以按需求进行定制 。
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从富士康的企业属性和“MIH EV电动车平台”的拓展性来看 ， 富士康的“安卓梦”既符合企业发展的既定路线 ， 也迎合了汽车产业的发展规律 。 毕竟 ， 科技企业大规模转型、直接切入汽车制造业务还没有成功的先例 ， 互联网跨界造车的成功案例 ， 更多的是创始人另起炉灶、再次创业的结果 。
“坚决不造车” ， 似乎已经成为科技企业整体跨界汽车行业的集体共识 。 比如 ， 谷歌自动驾驶子公司Waymo从不生产自己的自动驾驶车辆 ， 华为也一直宣称只做“增量部件供应商” ， 只提供解决方案而不进入整车制造行业 。 甚至 ， 索尼即使在2020年CES上推出了VISION-S概念车 ， 也宣布这只是推介解决方案的展示平台 。
从第一性原理的角度看 ， 这种专注于企业发展基因的做法 ， 更加贴合企业跨界汽车行业的现实目的 。
通过横向对比不难发现 ， 不同于博世、大陆这类传统零部件巨头 ， 富士康直接提供了一个现成的电动汽车平台；而相比于华为这类只提供解决方案的新兴汽车供应商 ， 富士康又涉足了更多的制造环节 。 所以 ， 富士康造车 ， 更多是一种集合传统和新兴供应商策略的一种中间路线 。
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