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运价|油运业2022年或迎上行周期，运力供给存在结构性问题

“航运已成为影响能源贸易的重要因子 。 ”
在10月16日于舟山举办的2020国际油气贸易与海事服务高峰论坛上 ， 招商局能源运输股份有限公司董事长谢春林表示 ， 一方面 ， VLCC（超大型油轮）的市场周期波动幅度越来越大 ， 既有日均收益超过30万美元的“白金价“ ， 也面对过不足七千美元的”白菜价“ ， 另一方面 ， 油运成本对短期贸易的影响非常大 ， 例如部分航线曾创下过每桶运费占总货价比例超过40%的纪录 。
原油航运行业的景气程度与原油需求息息相关 ， 石油需求何时达峰 ， 是行业聚焦的重要问题之一 。 “这个问题绕不开跟减碳的路径相结合 ， 如果要实现温室气体排放的温度上升控制在两度之内 ， 那就意味着全世界的石油总需求已经达峰 ， 全球石油的总需求不会超过2019年每天100万吨的水平 。 ”BP集团地区事务与城市低碳解决方案高级副总裁杨士旭在论坛上说 。
【运价|油运业2022年或迎上行周期，运力供给存在结构性问题】对石油需求的低预期 ， 也将影响到原油运输行业的发展预期 。 中远海运能源运输股份有限公司副总经理罗宇明在论坛上表示 ， 在疫情影响下 ， 油运行业的本轮下行周期大概率将于2022年结束 ， 同年开始新一轮的上行周期 ， 届时疫情得到全面防控 ， 全球经济平稳运行 ， 石油消费需求持续增长 ， 原油产量大概率恢复增长 ， 将带动海运量同步上升 。
但是在下行周期的背景下 ， 中短期内运力过剩的局面仍然严峻 ， 运价将保持在低位运行 。 罗宇明预测 ， 今年第四季度的运价涨幅仍然严峻和受限 ， TD3C（中东-中国航线）运价在2.8万-4万美元/日 ， 在悲观的情景下 ， 全年的运价将保持低频 ， 预计2021年的平均运价在2万-3.4万美元/日 。
在荣盛国际贸易有限公司总裁寿柏春看来 ， 当前全球造船业仍处于市场需求不足、产能供给过剩的深度调整期 ， 竞争格局仍以中日韩三国为主 ， 其他造船国家市场份额较低 ， “以载重吨计 ， 2019年中日韩三国造船完工量之和、新接订单之和、手持订单量之和 ， 分别占全球的95.3%、97.7%和94.5% 。 ”
具体到国内 ， 近年来中国沿海省际散装液体的货船船舶运输市场基本保持稳定 ， 细分市场各有不同 ， 其中原油、液化天然气船舶运营整体上供大于求 ， 成品油、化学品、液化石油气船舶供需基本平衡 ， 2019年中国沿海省际原油运营船舶91艘 ， 完成运输量7300万吨 ， 同比增幅3.7% 。 在寿柏春看来 ， 国内原油运力供给大于需求 ， 但存在结构性问题突出的情况 。
“要提升石化物流行业的竞争力 ， 需要关注石化行业市场或产品特点造成的结构性、阶段性运力不足 ， 同时要避免运力过剩造成资源浪费、企业收入下降和市场秩序的破坏 。 ” 寿柏春在论坛上表示 。
例如 ， 三季度为油运行业的传统淡季 ， 行业供需关系较差 ， 油轮运价承压 ， 但四季度却是干散货的运输旺季 ， 因此在三、四季度 ， 干散货将会对油运公司的业绩形成支撑性作用 ， 如何把握拆解老船的时机 ， 则是油运公司需要考虑的问题 。 低运价环境下使用老船的性价比较低 ， 如果行业拆船速度提升 ， 行业运力供给或将紧缩 ， 促使市场运力供需重回平衡 。
中远海能（600026.SH）和招商轮船（601872.SH）是国内油运的两大龙头 ， 近期招商轮船公布了其三季度业绩预告 ， 预计今年前三季度实现归母净利润37.8亿元-41.8亿元人民币 ， 同比增长423%-479% ， 对应的三季度盈利区间为7.3亿元-11.3亿元人民币 。
这份业绩略微超出了此前的市场预期 ， 中金公司分析师刘钢贤认为 ， 这主要是因为国际干散货运输市场受铁矿石、粮食等运输需求强劲带动 ， 业绩从上半年低位显著回升 ， 同时 ， 油运板块虽然即期市场运价低 ， 但招商轮船的油轮船队上半年在市场相对高位锁定了较多营运天数 ， 因此三季度油运板块继续取得较好的收益 。


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